Mallorcan saari, lokakuun loppu. Turistikauden kuvittelisi jo hiljenneen, mutta niin vain tänne lentäessä täyden turistiluokan takaosassa olin ruotsalaisten ympäröimänä, ja täältä pois lentäessä minua ympäröisivät saksalaiset turistit.
En tiedä kuitenkaan paluulennosta vielä muuta kuin aikataulun, sillä istun Circuit Mallorca Llucmajorin moottoriradan varikkosuoralla, Alpine A290 GTS:n ratin takana. Auto on juuri ja juuri alle nelimetrinen eli se istuu kategorisesti B-segmentin pikkuautojen luokkaan. Muutkaan mitat eivät poikkea sinänsä ympäriltä hupenevan luokan kilpailijoista.
Sillä erolla, ettei niitä oikeastaan tällä hetkellä vielä ole, ainakaan Alpinella. Auto kyllä perustuu Renault 5:seen, mutta on saanut niin muotoja kuin muskeleitakin huomattavasti enemmän kuin perusmallin kauppakassi.
Pohjalevyn alta löytyy Viitosesta tuttu 52-kilowattituntinen akkupaketti, mutta keulalla on nyt 220-hevosvoimainen sähkömoottori. Sähköautoksi Alpine A290 GTS on kevyt, sillä vaaka heilahtaisi ilman minua 1479 kiloon.
Alpine on jämäköittänyt autoa Renaultin jäljiltä: nelimäntäiset jarrut ovat Brembon tekemät, alusta on viritetty jo sinänsä toimivasta Renault 5:n vastaavasta sporttisemmaksi ja raideleveyttä on kasvatettu kuutisen senttiä.
Ulkokuoreen on haettu viitteitä Alpinen A110-urheiluautosta muun muassa nelivalojärjestelmän muodossa, samoin sisällä on vaihteenvalitsin tuotu rattipylväästä keskikonsoliin ja toteutettu nyt samanlaisilla nappuloilla kuin A110:ssä.
Lämmittelykierros
Circuit Mallorca ei ole suurensuuri moottorirata. Sillä on kokonaispituutta 3,2 kilometriä, mutta paketti tuntuu paljon tuota kompaktimmalta sillä rata on tungettu todella pieneen tilaan.
Starttaamme tutustumiskierrokselle turva-auton, toisen samanlaisen A290 GTS:n perässä. Mietin ensimmäisissä mutkissa etten ollut aivan varauksettoman ihastunut Renault 5:n ohjauksen keveyteen ja lievään tunnottomuuteen, ainakaan verrattuna sen erinomaiseen alustaan.
Eilen vietin pari tuntia A290:n ratissa mutkateillä Mallorcan maaseudulla, ja alusta tuntui silloin huiman hienolta. Dieppeläiset, eli Alpinen insinöörit ovat rakentaneet alustasta vielä R5:sta tarkemmin ajettavan, mutta samalla jousitukseen ja vaimennukseen on jäänyt iso annos mukavuutta.
A290:n kehitysinsinöörit mainitsivat varikolla jutellessa, ennen rata-ajoa että tämä on se mitä nykyaikainen teknologia pystyy tekemään. Alustasta saadaan kehittyneillä iskunvaimentimilla jämäkkä ja aidosti urheilullinen niin, ettei se nojaa mutkissa ovenkahvoihinsa, mutta ei myöskään ravista hampaita matkustajien suusta.
Mainitsin myös ohjauksen painotuksesta ja tehostuksesta.
"Tiedän juuri mitä tarkoitat. Meillä insinöörit olisivat halunneet ohjauksesta jämäkämmän, tehtaan testikuljettajat olisivat halunneet ohjauksesta jämäkämmän. Mutta käytämme Renault 5:n ohjaustehostinta, eikä sitä saa enää säädettyä jäykemmäksi, rajat yksinkertaisesti tulevat vastaan", minulle vastattiin.
Keskustelusta jää kuitenkin fiilis, että alpinelaiset haluaisivat tehdä asialle jotain. Ohjaus tuntuu lopulta turhan keveältä vain taajama-ajossa, sillä radalle tullessa lyhyet stintit moottoritiellä ja leikkisä pätkä mutkateitä eivät jättäneet pahaa makua suuhun.
Ratakierros
Rataan tutustuminen on ohitse. Tapahtumajärjestäjät ovat merkanneet muutaman paikan keiloilla niin, ettei auto ajaudu kovavauhtisessa paikassa väärään paikkaan ennen jarrutusta ja mutkaa, samoin oikeat jarrutuspaikat on markkeerattu tuplakeiloilla.
Rauhallisessa vauhdissa on mahdoton sanoa onko jarrutuspaikka ahnas, sopiva vai liian varovainen, mutta seuraavalla kierroksella se selviäisi.
Meidät päästetään radalle yksittäin, kun edellinen kuski on päässyt varikkosuoran toiseen päähän ja kaartanut varikkorakennuksen taakse.
Tiukkaan, varikon ulosajosta kiristyvään mutkaan kantatessa Alpine kiihtyy ihan raikkaasti, mutta ei ranteitarepivän rajusti. Radalla ensimmäinen nopea mutka menee kaasu pohjassa. Ilman ajonvakautusta ja luistonestoa ajaessa se ei sudi edes sisäkaarteen puoleisella pyörällä.
Asvaltti on lämmin ja olosuhteet kuivat, joten Michelinin Pilot Sport S5:llä ei ole erityistä haastetta napata kiinni maanpinnasta. Renkaat kyllä ilmoittavat pidon rajan lähestymisestä korkeataajuuksisella laululla, mutta marginaalia tuntuu olevan reilusti. Usein todella nopeiden autojen haaste on juuri pidon rajan nopea ylitys, mutta Alpine tuntuu tavoittaneen hienosti aidon hot-hatch -auton leikkisän urheilullisuuden.
Takasuoralle saa kelattua vauhtia 150 km/h ennen jarrumerkille saapumista. Rata on valtavan leveä ja sen ulosajoalue näyttää jatkuvan vielä sata metriä kurviin käännön jälkeenkin, joten olo on melko itsevarma.
Brembon jarrujen tehon modulointi on helppoa ja ne haukkaavat puolitoistatonnisen auton kulkua päättäväisesti. Teho riittää niin, että jarrupolkimen rankaisua voi huoletta höllätä jo ennen mutkaan kääntämistä. Jarrumerkit oli siis kuitenkin sijoitettu hieman konservatiivisesti.
Alpine kuitenkin vikuroi hieman kovimmassa jarrutuksessa takasuoralla, mutta se saattaa johtua asvaltin laadusta, likaisuudesta tai yksinkertaisesti tähän kohtaan kertyneestä kumista sillä muissa paikoissa ilmiö ei toistu.
Ohjauksen keveys ei yllättäen radalla haittaa. Kuten arkiversio R5, myös Alpine lähtee ohjautumaan todella herkästi pienestäkin ohjausliikkeestä monivarsituetun taka-akseliston ansiosta, eikä sen kanssa tarvitse erityisemmin neuvotella tai kikkailla kun auto siirtää painonsa ulkokaarteen puoleisille pyörille.
Huomaan ajattelevani Alpine A290:sta samalla tavalla kuin muutamasta muusta autosta: Circuit Mallorcan kompaktiradallakin kaipaisi hieman lisää tehoa, sillä nyt tuntuu että auton kaikkia 220 hevosvoimaa voi käyttää koko ajan ja heti mutkan apexista ulos tullessa. Alusta, ohjaus ja jarrut tekevät ajamisesta sen verran helppoa että autoa tulee ajettua koko ajan sen äärirajoilla.
Vanhan viisauden mukaan tällaisessa tilanteessa on tavoitettu tilanne, jolloin auton voimalinja ja alusta ovat täydellisessä balanssissa. On turvallisempaa ulosmitata alustalla moottori, kuin moottorilla alusta.
Suomeen Alpine A290:t saapuvat tämän hetken tiedoilla keväällä. Hintatietoja ei tätä kirjoitettaessa ole vielä tarjolla, mutta todennäköisesti 180-hevosvoimaisen GT-perusmallin hinta ylittää juuri ja juuri 40 000 rajan.
Koeajomatka oli autovalmistajan järjestämä ja maksama.
