Euroopassa ja oikeastaan muuallakin maailmassa Fiatin myynti on jo pitkään ollut yhden mallin varassa. Tuo auto on ollut tietysti 500, pääosin pienenä kolmiovisena versiona, vaikka Fiat on vuosien mittaan tarjonnutkin siitä myös isompia versioita.
Vähän kummallisen, eikä ehkä kovin kauniin näköinen tila-auto 500L ja katumaasturimainen 500X tosin eivät perustuneet samalle pohjalevylle pienen kaupunkiauto-500:sen kanssa, vaan niiden tapauksessa geenejä lainailtiin esimerkiksi Jeep Renegadesta (500X) sekä Fiat Puntosta (500L).
Fiat on kuitenkin nyt kaivanut lisää mallinimivarastoa ja julkaissut suunnilleen noiden kahden isomman version tontille astuvan mallin, nimeltään 600. Fiatin mukaan ei tosin suoraan korvaa 500X:ää.
Isompi
Uusi Kuusisatanen ei myöskään ole enää sellainen kääpiökokoluokan kaupunkikulkine kuin alkuperäinen, 1950-luvun puolella esitelty nimikaimansa. Uutuus perustuu samalle perusrakenteelle ja samaan perustekniikkaan kuin vaikkapa Jeep Avenger, Peugeot 208, saman merkin 2008 tai vaikkapa DS 3 Crossback.
Se on siis pohjimmiltaan B-segmentin auto, vaikkakin melko suurikokoinen sellainen. Pituutta 600:ella on 4 171 mm, akseliväliä riittää 2 562 mm:n verran. Jos autoa vertaa esimerkiksi Peugeot 2008:iin, on Fiat sitä liki 13 cm lyhyempi, mutta vastaavasti mittaa on reilut 11 cm enemmän kuin Peugeot 208:lla.
Fiat 600 on myös melkein 90 mm pidempi kuin Jeep Avenger, jonka puolestaan maahantuoja mainitsee olevan lähimpänä tekniikan ja ratkaisujen puolesta juuri tätä autoa.
Jotain erikoista Fiat muodoissa on. Auto nimittäin senteistään huolimatta näyttää paljon kokoistaan suuremmalta ulospäin. Millään erikoisilla trapetsilinjoilla tätä ei ole saatu aikaiseksi, mutta ensikohtaaminen 600:sen kanssa ja sen teknisten tietojen tarkastaminen taulukoista saivat aikaan todellisen hämmennyksen tunteen.
Kahdella voimalinjalla
Kuussatanen tulee tarjolle kahdella eri voimalinjalla. Perinteisempi on Stellantis-konsernin uusi hybridiratkaisu, joka on kokonaan uusi vaikka jo nähty esimerkiksi faceliftatussa Opel Corsassa. Tuo voimalinja yhdistää 1,2-litraisen, konsernin aiemmilta vuosilta jo tutun PureTech-moottorin 48-volttiseen hybridipakettiin, mutta toisin kuin monissa muissa alhaisen jännitteen systeemeissä, tällä kertaa hybridivoimalinjalla voi myös ajaa.
Toinen on sitten muistakin Stellantiksen A- ja B-segmentin täyssähköautoista tuttu paketti, 156-hevosvoimainen täyssähköjärjestelmä joka rouskuttaa 54-kilowattituntisen akkupaketin sille tarjoilemaa jännitettä. Tuon voimalinjan ominaisuuksia ja osittain omituisuuksiakin on käsitelty niin Iltalehden kuin monen muunkin median toimesta jo ajoittain. Kuusisatanen ei tästä ryhmästä poikkeusta: samat ominaisuudet ja puutteet löytyvät edelleen siitäkin.
Mutta kokeillaanpa miten sähkövoimalinja toimii uudessa automallissa.
Oranssi kuin Italian aurinko
Lanseerausväri 600:ssa on nimeltään ”Sun of Italy”, ja sitä voisi kuvailla hehkuvan lämpimäksi oranssiksi metalliväriksi. Sävy muistuttaa klassikkolimsa Italia Jaffaa. Sattumaako? Tuskin!
Täyssähköpainos on ainakin aluksi saatavana vain hintavimmalla La Prima -varustetasolla, jota tosin tarjotaan myös kampanjahintaan muutaman tonnin halvempana La Prima Edizionena. Se tarkoittaa varsin raikasta, luonnonvalkoista keinonahkaa johon on brodeerattu selkänojan yläosaan ”600”-logo sekä Fiatin malleista jo muutaman vuoden ajan löytynyt tyylikäs FIATFIATFIAT-logo. Makuasia on sitten pitääkö turkoosista ja valkoisesta yhdistelmänä oranssin kanssa, mutta ainakin reipas tuo yhdistelmä on.
Tutut ja uudet haasteet
Johdon päästä otettuna Kuussatanen tarjoaa mittaristossaan WLTP-standardin mukaista 400 kilometrin toimintamatkaa, mutta käytännön ajossa tähän ei tietenkään päästä.
Kuusisatanen kulkee kuitenkin moottoritietä vaihtelevilla nopeuksilla ja -keleillä helposti 230-240 kilometriä, sillä kulutus asettuu 22 kWh:n tuntumaan hieman reilun satasen keskinopeudessa.
Mittariston softa ja ulkoasu on lähellä Peugeotin ja Jeepin vastaavia, mikä tarkoittaa että suoraan tarjolla on todella vähän mitään tietoa kulutuksesta, ja jos haluaa nollailla tai tarkkailla sähkökulutuksesta kertovaa näyttöä, sen saa esille muutamaksi sekunniksi kerrallaan, kunnes auto taas päättää ettei kuljettajan tarvitse koko ajan tietää tätä asiaa. Niinpä tuohon mittariin voi luottaa yhtä vähän kuin vaikkapa Opel Astra Electricin tai muiden Stellantis -sähköautojen tapauksessa.
Se tosin ei vähennä auton käytettävyyttä niillä omistajilla, jotka eivät aja pitkiä siivuja Suomen päästä päähän ja pikalaturilta toiselle. Normaalin työ-, asiointi- ja kauppamatkojen ajoon Fiatin toimintamatka kuitenkin riittää enemmän kuin erinomaisesti. Paikalliskäyttöön viittaa enemmän myös se, että suurin latausteho on edelleen 100 kW, eikä akulle ole tarjolla minkäänlaista esilämmitysmahdollisuutta. Kompaktin kokoisesta akusta johtuen tosin optimiolosuhteissa Fiat lataa akkunsa 10-80 prosentin välille puolessa tunnissa, mutta niiden optimiolosuhteiden saavuttaminen ei onnistu kyllä kylmänä keväänä mitenkään. Silti pikalatauksen keskiteho pyörii 80 kilowatin tietämillä.
Kevennystä, mutta liikaa?
Fiatin hallintalaitteita leimaa erityinen keveys, mikä ei tässä kohdin ole täysin hyvä asia. Ohjaus tuntuu taajamavauhdeissa ja varsinkin nopeusrekisterin alkupäässä jopa hyvin kevyeltä ja ylitehostetulta, mutta alkaa onneksi jämäköitymään vauhdissa. Moottoritieajossa asiaan ei kiinnitä enää huomiota, mikä tarkoittaa että tehostuksen taso on asettunut kohdalleen.
Sen sijaan Kuusisatasen kohdalta löytyy toinen, vähän isompi haaste. Jarrupolkimen tuntuma on hyvin etäinen, ja poljin on hyvin kevyen tuntuinen. Jarruissa on kuitenkin tehoa ihan mukavasti, mutta voiman annostelu ja auton halutunlainen hidastaminen vaatii keskittymistä. Samaa ongelmaa ei muistu mieleen muista konsernin tämän voimalinjan jakavista autoista, eikä uskoisi että Fiatilla olisi yhtäkkiä haluttu rakentaa jostain syystä muista sisarmalleista täysin poikkeava järjestelmä. Jarrupoljin siis kaipaisi jämäköittämistä.
Alustassa ei muutoin ole mainittavaa moittimista: se hoitaa hommansa asiallisesti. Ei kovin intohimoisesti tai italialaisen temperamenttisesti tosin, mutta hoitaa kuitenkin. Rengasmelu on aika tavanomaisella tasolla tämän kokoluokan autoon.
Perinteinen, mutta ei mikään pastissi
Kuusisatanen täyssähkömallina on enemmän vain mallinimen jatkumo kuin vaikkapa sen pikkuveli 500:nen. Se ei ole ohjaamon tai detaljien osalta niin selkeä retropainos, vaan enemmänkin modernin ajan reilu B-segmentin kompaktiauto. Sitä ei hallita vaikeaselkoisilla, huonosti toimivilla kosketusnäytöillä vaan rehellisillä ja fiksuilla mekaanisilla näppäimillä, niin ilmastointilaitteen käyttöpaneelin kuin ohjauspyörän nappienkin osalta.
Takapenkkitilat eivät ole ylettömät mutta kelpaavat sopivan kokoisille ja -ikäisille lapsille. Tavaratila on 360-litrainen: jälleen kerran kelvollinen ja luokan keskitasoa.
Fiat tekee monta asiaa paremmin kuin muut samaan pohjalevyyn perustuvat sisarmallinsa. Se on uskottavampi Fiatina kuin Jeep Avenger on Jeeppinä, se on tilavampi kuin Corsa ja paremman näköinen kuin Peugeot E-2008. Ja esimerkiksi valko-turkoosilla sisustuksella, oranssina se on erottuu parkkipaikan harmaasta massasta selkeämmin ja maukkaammin kuin DS3 Crossback.
