Kolmannen sukupolven Porsche Panamera esiteltiin vuoden 2023 loppupuolella ja samassa yhteydessä mallistosta putosi farmarikorinen Sport Turismo pois. Suomalaisittain mielenkiintoisimpia lienevät lataushybridimallit.
Itse asiassa lataushybridivaihtoehtoja on nyt peräti neljä kappaletta. Panamera 4 E-Hybrid ja Panamera 4 S E-Hybrid puristavat eri määrän tehoa V6-bensiinimoottoristaan.
Malliston huipulla on V8-moottoriset lataushybridit Panamera Turbo E-Hybrid ja Panamera Turbo S E-Hybrid, joista koeajossa on miedompi. Hurjin 575 kilowatin (782 hv) tehoinen lisättiin malliston huipulle vasta aivan äskettäin.
Uusi auto
Vuonna 2009 ensiesitelty viisiovinen Panamera koki ensimmäisen Cayenne-katumaasturin kohtalon.
Merkin 911-harrastajat ihmettelivät koko konseptia eivätkä halunneet hyväksyä sitä perheeseen. Samalla autotoimittajat ylistivät ominaisuuksia, mutta juuri kukaan ei kehunut ulkonäköä.
Vuonna 2016 esitellyn toisen sukupolven myötä rupikonnasta kehkeytyi prinssi, tai ainakin seksikkäämpi sammakko. Nyt on jo kolmannen Panameran vuoro, jonka erot toiseen ovat pienemmät.
Ajovalot ovat muodoltaan neliömäisemmät, pokkauksia on lisätty esimerkiksi kojelautaan ja takavaloraita on tasapaksu laidasta laitaan. Panamera on kokonaisuutena edeltäjäänsä leveämmän ja ehkä jopa raskaamman näköinen.
Koska koeajoautomme on mallinimeltään Turbo, saa se kantaa harmahtavanpronssisia Turbonite-yksityiskohtia muun muassa merkeissään ja ikkunalistoissaan.
Taycanista tuttu
Moottori käynnistetään, tai oikeammin ajovalmius kytketään, ohjauspyörän takana vasemmalla sijaitsevasta napista.
Ilahduttavasti ”älykkään” nopeusavustimen (ISA) saa pois päältä suoraan ohjauspyörän painikkeella.
Vaihteenvalitsin on siirretty ohjauspyörän taakse oikealle Porschen saman autoluokan sähkömallin tavoin. Taycanista tuttua on myös moni muu asia ohjaamossa, vaikka samasta ei olekaan kyse.
Esimerkiksi tietoviihdejärjestelmän näyttö on Cayennesta, eikä sen alta löydä erillistä kosketusnäyttöä ilmastoinnille. Panameran perinteisempi lämmönhallintapaneeli onkin käytettävyydeltään ja laatuvaikutelmaltaan ylivertainen Taycanin paineltavaan näyttöön verrattuna.
Tähän autoon oli valittu vielä digimittariston lisäksi kolmas näyttö apukuljettajalle, jotta hän voi halutessaan katsella vaikkapa videoita ajon aikana.
Itse asiassa takapenkkiläisiltä löytyy vielä molemmille omat näytöt niihin paritettuine kuulokkeineen. Lisävarusteita riittääkin yli 40 000 euron verran.
Ohjaamon moitteina keskikonsolissa oikean käden alle jäävä pianolakattu muovi tulee naarmuuntumaan herkästi ja ikääntymään huonosti.
Pienempi kuin luulisi
Stuttgartin tamman ohjaksissa kuljettajalla on jälleen vähemmän yllättäen kaikki kohdallaan. Istuimet ovat erinomaiset.
Etuoikealle on hieman heikko näkyvyys, vaikka A-pilari sijaitseekin kaukana. Peilin kanssa se luo suurehkon katveen.
Kattolinja laskee voimakkaasti ja C-pilari tulee takaoviaukossa yllättävän pian vastaan. Tästä syystä takapenkille on hieman hankalaa kulkea tai laittaa lasta.
Sinne pääsevälle tilaa on kyllä hyvin ja istuin mukava ainakin vielä 180 senttimetriselle.
Samoin tavaratila on yli 5 metriä pitkälle autolle yllättävän vaatimaton 421 litrallaan, vaikka toisaalta Mercedes-Benzin S-sarjan lataushybridi häviää tälle vielä merkittävästi.
Kassikoukkuja ei matalasta, mutta todella pitkästä tavaratilasta löydy.
Farmarikorista Panamera Sport Turismoa ei enää saa käytettävyyttä lisäämään, joten farkkupeppua himoitsevat on häädettävä Taycanin suuntaan.
Vetokoukkua Panameraan ei saa. Nämä lienevät kompromisseja, joihin Porschea ostava on valmis.
Sähköllä lataushybridillä
Polttomoottoria käynnistämättä voi ajaa korkeintaan 140 kilometriä tunnissa, eli Suomessa missä vain yleisillä tieosuuksilla.
Pelkällä sähkömoottorillakin saa käyttöönsä 140 kilowattia (190 hv) ja 450 newtonmetriä, eli monen tavallisen ripeän auton lukemat. Enempää ei tarvitse.
Autossa on lähes 26 kilowattitunnin akkupaketti, jonka voimin pääsimme 85 kilometriä pelkällä sähköllä. Kulutus ei siis ole pienimmästä päästä, mutta toimintamatka varsin asiallinen.
Lataaminen onnistuu kolmivaiheisena 11 kilowatin teholla, jolloin akku täyttyy selvästi alle kolmen tunnin esimerkiksi kauppakeskuksessa asioidessa.
Herättämässä kahdeksaa sylinteriä
Akun loppuessa käyntiin hörähtää Cayennesta tuttu kahdesti ahdettu V8-moottori. Sama tultaneen näkemään myös muissa Volkswagen Groupin merkeissä, kuten Bentleyn nokalla.
Valitettavasti tuo kasikone ei kuulosta mitenkään unohtumattoman upealta.
Moottori on kiistatta teknisesti hieno ja tarjoaa voimaa mukisematta milloin vain, mutta ei missään nimessä tule jäämään historiankirjoihin hienoimpien Porschen pellin alle asennettujen polttomoottoreiden joukkoon.
Sylintereitä ei enää sammutella, joten erikoista nelimukisen äänimaailmaa ei tarvitse sietää. Polttoainesäästö ei todellisissa tilanteissa ollut teknologian väärti.
Uusi Panamera kuluttaa noin kymppiä tyhjällä akulla ajellessa. Se on paljon, mutta mitäpä kukaan odottaisi noin 2,4 tonnia painavalta ja yli 5 metriä pitkältä kasikoneiselta.
On se silti vielä vähemmän kuin mitä BMW XM hötäsee.
Akun ja 80 litran polttoainetankin yhdistelmällä pääsee noin 900 kilometriä tankkaamatta ja se on suurelle ja tehokkaalle bensiiniautolle asiallinen lukema.
Pitkää matkaa ajavan on huomattava tilatessa raksia mukautuva vakionopeudensäädin lisävarustelistalta – se kun ei kuulu vakiovarusteluun edes Turbo E-Hybridissä.
Repii ja raastaa
Ajotilat vaikuttavat voimakkaasti Panameran luonteeseen ja asiaa lähestytään enemmänkin hybridivoimalinjan käytön suunnasta, johon paritetaan muita ominaisuuksia.
Toki kuljettaja pääsee muokkaamaan halutessaan itse kaikki asetukset juuri omaan makuun sopiviksi.
Lähtökohtaisesti sähköllä on tarkoitus ajaa mukavan leppoisasti ja Sportilla ollaan aivan eri tunnelmissa polttomoottorin avustaessa kaikella vimmalla.
Hybridijärjestelmän 930 newtonmetrin vääntö saa kyllä vajaan 2,4 tonnin massan liikkeelle eikä minkäänlaista vastustelua esiinny tasan 500 kilowatin (680 hv) tehon repiessä Panameran koria hurjaan kiihtyvyyteen.
Jos ei paikaltaan 100 kilometrin tuntinopeuteen tapahtuva 3,2 sekunnin kiihtyvyys tee vaikutusta, niin seisoviltaan 200 kilometrin tuntinopeuden saavuttaminen 11,3 sekunnissa ainakin on sellainen.
Jopa auton alle asennetut hyvin pitävät Michelin Pilot Sport S 5 -renkaat yrittävät välillä epätoivoisesti tarttua kynsin ja hampain kestopäällysteeseen.
Eivätkä kiihtyvyysarvot edes ole Porschen juttu. Jo ensimetreillä ohjaus ja jarrupoljin tuntuvat paremmalta kuin mihin näin suurissa autoissa on totuttu.
Ajettavuudesta Stuttgartin urheilullisemman merkin autot tunnetaan.
Active Ride
Panamerassa on nyt, jälleen Taycanin tapaan, vakiovarusteena kaksikammioinen ilmajousitus.
Tässä koeajoyksilössä kuitenkin vaikuttaa, yli 8 000 euron hintainen, Active Ride -alusta. Se on saatavilla vain hybridimalleihin 400 voltin käyttöjännitteensä vuoksi.
Kallistuksenvakaajat jäävät samalla kokonaan pois, sillä aktiivialusta osaa jopa kallistaa autoa sisäkaarteen suuntaan kuin kilpamoottoripyöräilijä konsanaan.
Kokemus on todella vaikuttava ja ehkä hienointa on, kuinka luonnolliselta Porsche saa kaiken tuntumaan. Teknisesti ei olisi estettä, miksi auto ei voisi kallistua sisäkaarteeseen paljon enemmänkin, mutta se voisi tuntua turhan hassulta.
Samoin sporttisemmissa ajotiloissa auto ei enää kallistu sisäkaarteeseen lainkaan. Tällä halutaan tarjota kuljettajalle mahdollisimman tarkka tuntuma auton tekemiin liikkeisiin ja samalla helpottaa hallintaa pidon rajalla ja sen toisella puolen.
Panamera on todella hieno ajettava yli 5 metriä pitkien edustusautojen joukossa ja piilottaa massansa varsin hyvin. Tässä Active Ride -alusta varmasti auttaa.
Rengasmelu muuttuu kylläkin voimakkaasti pinnan mukaan. Tietenkin 21-tuumaisilla valsseilla on rajoitteensa mukavuuden suhteen.
Ei Panamera silti ole kivireki tai epämukava arkiajossa, vaan aivan miellyttävä hieman jämäkkään suuntaan viritetty auto. Toki pehmeämpää kyytiä saa valitsemalla vaikkapa BMW:n uuden Seiskan tai S-Mersun.
Loppuu ennen kuin hauska alkaa
Panamera paranee sitä enemmän, mitä korkeammaksi nopeus nousee.
Suomessa kielto tulee aivan liian aikaisin vastaan. Tätä pitäisi ulkoiluttaa Saksassa rajoittamattomien nopeuksien Autobahn-verkostolla.
Sinnehän se on häikäilemättömästi suunniteltukin, vaikka myynti keskittyy isosti Kiinaan ja Yhdysvaltoihin.
Hinnasto alkaa nelivetoisen lataushybridin (Panamera 4 E-Hybrid) 134 808 eurosta, joka tuntuu varsin ilmiselvältä valinnalta esimerkiksi lähes 40 000 euroa kalliimpaan perusmalliseen takavetoiseen verrattuna.
Outoa hinnoittelua selittävänä tekijänä toimii päästöperusteinen autoverotus.
Uusin edustusluokan polttomoottorihybridiautojen Nürburgring Nordschleife -ennätys on muuten tehty tätäkin vihaisemmalla Panamera Turbo S E-Hybridillä. Sen hinnat alkavat 250 000 euron yläpuolelta, mutta kierrosaika 7:24,17 on pienempi luku.
