Saksalainen autojärjestö ADAC pudotti hiljattain tiedotteen, jossa se kertoi ensi kertaa koko historiansa aikana saaneensa autolle ylimmän mahdollisen arvosanan eli erittäin hyvä.
Kyseinen auto on mallia Volkswagen ID.7, viisi metriä pitkä täyssähköinen sedan. Se on saanut kiitosta myös Iltalehden koeajossa ja pärjännyt erinomaisen hyvin Tekniikan Maailman viime talvitestissä.
Auto oli toki jo koeajettu talvella IL:ään, mutta ADAC:n testituloksen jälkeen uusi koeajo kesäolosuhteissa oli paikallaan.
ADAC käyttää testeissään omaa pisteytysmekanismiaan, eri arvioitavia asioita on peräti 350. Siinä missä koeajot tehdään tavallisesti fiilispohjalta, saksalaisten koeajoissa viuhuvat mittavälineet.
Onko tämä todella maailman paras auto? Pakkasin kyytiin kolme ystävää arvioimaan mukavuutta ja suuntasimme Itä-Suomeen.
Matkusta kuin ministeri
Sähköautojen yksi etu polttomoottoriin verrattuna on paketointi ja sen luoma tila. Kun ID.7:ää katsoo huomaa heti, ettei tuon konepellin alle kovin suurta moottoria voi mahduttaa. Tähän liki kolmen metrin akseliväliin on saatu varsin hulppeat sisätilat.
Menomatkalla roinaa oli auton täydeltä. Suksiluukusta piti tunkea matto ja harja, takakonttiin ja osin myös takapenkin lattialle pakattiin kaikkien kamat, ruoat ja juomat. Kaikki mahtui. Takapenkkiläisten mukaan lattiatilaa olisi ollut vielä käytettäväksi.
Paluumatkalla, kun ylimääräistä tavaraa ei enää ollut, takaa kuului naismatkustajilta pari ihastunutta huokausta.
Ai tämä on näin iso? That’s what she said ja onhan se. Jalkatila on suorastaan ruhtinaallinen. Mahduin itse itseni taakse istumaan niin mukavasti ettei paremmasta väliä. Olo on kuin ministerillä edustusauton kyydissä. Kuvittelisin. Takakontti tuntuu litramittoja tilavammalta. Toki viisto kattolinja syö vähän korkeudesta eli jos tämä ei riitä, kannattaa katsella tuloillaan olevan farmariversion suuntaan.
Etupenkillä on myös mukavaa. Ajoasennon saa näillä penkinsäädöillä helposti mieleiseksi ja myös etumatkustajan istuimessa on muisti.
Etukonttia eivät sentään ole Volkswagenilla saaneet autoon ujutettua. Ehkä hyvä niin, onpahan jotain missä voi vielä parantaa.
Järkyttävän mukava
Ei kun tien päälle. Talvikoeajossa kollega Arttu Toivonen moitti ohjausta hermostuneeksi ja ensikoeajossa toinen kollega Henri Posa hätäiseksi, ja molemmat kommentoivat jarrupolkimen liikerataa liian pitkäksi.
Ohjauksen osalta voin todeta hienoisin varauksin samaa. Se on varsin nopean tuntuinen. Jotenkin totuin siihen moottoritievauhdeissa nopeasti ja auto tuntui vakaalta ohjattavalta, vaikka vähän jämäkämpi tuntuma voisi tämän kokoluokan autossa olla paikallaan. Tiedä sitten oliko täydellä ihmis- ja tavaralastilla osuutta asiaan.
Se täytyy vielä huomauttaa, että auto on kokoonsa nähden ihmeellisen ketterä eikä tunnu liian suurelta edes kaupungissa.
Talvella rengasmelusta tuli pyyhkeitä, mutta jostain syystä kesäkumeilla en havainnut mitään. Auto on suorastaan hiljainen, vaikka renkaat ovat järkälemäiset. Musiikkia voi kuunnella ja takapenkkiläisten kanssa jutella ihan ongelmitta.
Kokonaisuutena voisi sanoa, että auto on niin järkyttävän mukava, että sillä ajelisi oikein mielellään Suomen toiseen päähän ja takaisin.
Kilometrit kysymysmerkki
Norjan autoliitto NAF testaa kahdesti vuodessa sähköautojen tosielämän toimintamatkoja ja viimeisimmässä testissä ID.7 jätti toivomisen varaa. Auto jäi lähes hännänhuipuksi. Melko rajuissa testioloissa auto kyllä kulki ihan kohtalaiset 450 kilometriä, mutta WLTP-luvuista jäätiin lähes 23 prosenttia tai yli 130 kilometriä. Oma veikkaukseni on, että auto kärsii varsin leveästä ja isosta rengastuksesta etenkin sadesäässä.
Parinsadan kilometrin testilenkistä reilu neljännes oli maantietä ja loput moottoritietä ja kokonaiskulutus asettui noin 16-18 asteen lämpötilassa lukemaan 17,3 kWh / 100 km. Tosin pitää todeta, että aika vähänlaisesti perjantailiikenteessä pääsi ajamaan täyttä nopeutta Lahdentiellä.
Yllättäen puhdas maantiekulutus paluumatkalla oli 16,7 kWh / 100 km. Liekö sitten syynä Suomen kesä ja 12 lämpöastetta. Moottoritiellä, kun samoissa lämmöissä pääsi posottamaan vihdoin täyttä vauhtia, auto vei tasan 20 kWh / 100 km.
Parikymppiä ei ole moottoritienopeuksissa paha numero ollenkaan, etenkin kun keli oli viileän puoleinen, mutta jotenkin olisin odottanut maantiemenosta vähäruokaisempaa. Kun näitä peilaa norjalaistestiin herää väkisinkin kysymys, miten optimaaliset olojen pitäis olla, että päästäisiin edes lähelle WLTP:tä?
Navigaattorin ennustettu varustila perillä piti kyllä melko hyvin kutinsa eli auto osannee itsekin ottaa olosuhteet huomioon. Optimismi oli parin prosenttiyksikön luokkaa kummallakin matkalla. Reititys pelittää navigoinnissa hyvin ja auto osaa kertoa myös pysähdysten pituudet.
Akun esilämmityksen saa päälle ilman navigointia ja auto ilmoittaa arvion, kauanko optimilämpötilan saavuttamisessa menee. Tämä arvio on ollut alakanttiin joka ikisessä VW-konsernin tuotteessa, jota olen testannut, kuten Skoda Enyaqissa ja Volkswagen ID.5:ssä ja niin se oli myös tällä kertaa. Heitto ei tosin ole suuren suuri, 5-10 minuutin luokkaa.
Laturille osui valitettavasti alkuun taksi jakamaan tehoa. Siitä huolimatta piikkiteho kävi 160 kilowatissa ja 17-80 % väli meni 28 minuuttiin eli valmistajan ilmoitukseen (10-80 % 28 min.) voinee luottaa.
Käytettävyyspuolella Volkswagenin tuorein ohjelmistoversio on jo oikein hyvä. Autossa on se ärsyttävä haptisten painikkeiden ratti ja vastaava valojen säätötaulu, josta on toisinaan vaikea saada ajossa painettua oikeaa lamppua päälle. Tätä ei toivoisi tilanteessa, jossa vettä tulee kuin saavista ja takasumuvalo pitäisi sytyttää. Samoin ilmastoinnin säätö on joskus hieman työlästä, mutta hyvin tämän toteutuksen kanssa elää. Yksi bugi osui myös koeajolle. Olin peruuttamassa pois parkista huoltoasemalla, kun auto veti aivan yllättäen hätäjarrutuksen. Taisi tulkita takana olleen kaivon kannen esteeksi.
