Viime aikoina baijerilaismerkin muotoilu on herättänyt tunteita eikä BMW:n pienimmän katumaasturimallin leikatun katon versio X2 ja iX2 tee poikkeusta. Näistä ensin mainittu on polttomoottorimalli ja jälkimmäinen nyt koeajossa oleva sähköauto.
Tästäkin voi päätellä, että BMW:n nykymuodin tapaan perusrakenne jaetaan näiden eri voimalinjojen kesken ja kompromisseja on siten jouduttu tekemään.
Keulan halvalla muovilla täytetty valaistu maski herättää kyllä huomion ja on omaleimainen, kuten BMW asiaa mainostaa, mutta ehkä väärällä tavalla. Vastaavaa voisi sanoa muotoilusta muutenkin.
Mielenkiintoisesti auto kapenee perää kohden ja takaviisto onkin ehkä keulaa parempi kuvakulma. Ainakin kokonaisuus on täysin erilainen, kuin käytännöllisemmin muotoiltu sisar X1.
Mielipiteitä saadaan taas jaettua ja keskustelua heräämään. Oliko kaikki julkisuus positiivista?
”Set” ja menoksi
Ohjaamo ei yllätä BMW:n tuoreeseen mallistoon tutustuneita. Materiaalivalinnat ja viimeistely ovat kiistatta korkealla tasolla.
Ohjauspyörän takaa löytyy yhtenäinen paneeli mittariston ja tietoviihdejärjestelmän näytöille. Muuten kojelautaa täyttävät lähinnä ilmastoinnin suuttimet.
Tähän yksilöön valittu metallinen ohjaamon vaakasuunnassa halkaiseva koristelista onnistuu näyttämään ohuine värillisine viivoineen halvemmalta kuin se on.
Ajosuunnanvalitsin on siirretty kyynärnojan jatkeeksi ja samasta paikkaa löytää muutamia muita perustoimintoja, kuten käytettävyydeltään mainion rullan äänenvoimakkuuden säätämiseen.
Valitettavasti painikkeiden karsiminen on johtanut jo kauan sitten muun muassa lämmönhallinnan toimintojen siirtymiseen kosketusnäytölle. Onneksi ne sentään pysyvät aina näkyvillä.
Autoihin pakotettu ”älykäs” nopeusavustin (ISA) on kytkettävissä todella kätevästi pois päältä suoraan ohjauspyörän vakionopeudensäätimen SET-painiketta pitkään painamalla. Muutenkin kuljettajaa avustavat järjestelmät toimivat erittäin miellyttävästi.
Kokonaisuutena tietoviihdejärjestelmä on varsin hyvä. BMW:n laatu näkyy ja tuntuu kiistatta siinä, miten kaikki yksinkertaisesti toimii.
Tosin Google Mapsin navigoinnin karttanäkymä pitäisi saada heijastettua CarPlayn kautta mittaristoon, tai vähintäänkin sulautettua tietoviihdejärjestelmän kotinäkymään. Onhan jo vuosi 2024.
Pikkasen paksummin
Autoon on helppoa astua ja ajoasennosta saa erinomaisen, sillä kaikki mahdolliset säädöt löytyvät.
Luonnollisen ajoasennon tienoilla olevien valtavien möllyköiden kohdalta tarpeettoman paksu ratin kehä tosin hieman hämmentää. Sen sijaan perinteiset painikkeet ansaitsevat kiitoksen.
Ehkä paksuus tulkitaan Münchenissä tukevan laadun merkkinä, sillä sama teema jatkuu A-pilareissa. Näiden takia näkyvyys on etuviistoon varsin heikko.
Ei näkyvyys takaviistoonkaan hyvä ole, mutta se on sentään nykyautoissa huomattavasti yleisempää.
Jos edessä istuu hyvin, ei takana voi sanoa samaa. Kattolinja leikkaa oviaukon lisäksi pääntilaa eikä polvitilaakaan ole ylettömästi.
Akseliväli on yli 4,5 metriä pitkäksi sähköautoksi lyhyenpuoleinen (2 692 mm), mutta tämäpä jakaakin perusrakenteensa polttomoottoriauton kanssa. Ehkä syy on siinä.
Pienempi ja edullisempi iX1 on pääntilaltaan parempi takamatkustajille.
Sen sijaan sähkökakkosen 525 litran tavaratila riittää jopa perhekäyttöön sillä se on, erityisesti katumaasturiksi, ilahduttavan pitkä. Kahteen osaan purettavat lastenvaunut mahtuvat matkaan hyvin.
Kontissa on välipohja ja sen alle jää iso osa tilasta, mutta takaistuimet taittuvat tasaista pintaa tarjoamaan tuon välipohjan ansiosta.
Polttomoottorimallin kanssa jaettavan perusrakenteen kompromissit näkyvät toisessa päässä. Etutavaratilaa ei ole, vaikka tuulilasin edessä on runsaasti tilavuutta. Joku saattaisi myös huomauttaa auton ohjaamoa läpäisevästä keskitunnelista.
Vetomassaksi kirjataan korkeintaan 1 200 kilogrammaa.
Nelivedon vakautta
Sähköauton voimalinjan edut tulevat esille välittömästi liikkeelle lähdön jälkeen.
Voimalinja on todella sulava ja sekä kaasun että jarrun sopiva annostelu helppoa. BMW:n sähköautolla on helppo ajaa sekä itseä että matkustajia miellyttävällä tavalla.
Tämän lisäksi nelivetoinen ja yli 300-hevosvoimainen xDrive30 on myös ripeä, vaikka täyden tehon saamiseksi onkin nykäistävä ratin takaa vasemmalta löytyvää Boost-lapaa.
Jo tämänkaltainen teho tehnee vaikutuksen moneen polttomoottoriautosta siirtyvään, vaikka muille noin 80 000 euron nelivetoisille sähköautoille iX2 jää enemmänkin jalkoihin. Nelivetoisuuden edut tulisivat ilmi talvisäällä.
Valitettavasti iX2 ei ole mitenkään erityisen nautittava ajettava, vaikka kieltämättä reagoi katumaasturiksi nopeasti ja mutkitta ohjauksen käskyihin. Terävin tuntuma ohjauksesta silti uupuu ja meno on enemmänkin pelikonsolimaista.
Eteneminen on näillä eväin tehokasta, mutta mitäänsanomatonta.
Se sopisi luonteeseen, mikäli mukavuuteen olisi todella panostettu. Mikrokarheudet on kieltämättä suodatettu BMW:lle nykyään tyypilliseen tapaan äärimmäisen hienosti.
Muuten alusta on inhottavan jäykkä, joka tekee arkiajosta lievästi epämiellyttävää.
Myös rengasmelu kasvaa kaikkein karkeimmilla pinnoilla huomattavaksi, joka osaltaan paljastaa auton, ja toisaalta lisähintaisten renkaiden, kokoluokan.
Asiallinen kulutus ja akun esilämmitys
Kulutukset pysyivät koeajon aikaan vallinneissa varsin suotuisissa sääolosuhteissa kurissa katumaasturikorin ja nelivetoisuuden huomioiden. Koeajon keskikulutus näytti 17,3 kilowattitunnin lukemaa 100 kilometriä kohden.
Näin autolla olisi mahdollista ajaa kesäisissä olosuhteissa lähes 65 kilowattituntia käyttöön tarjoavalla akkupaketilla vajaat 400 kilometriä.
Tässä suhteessa mutistavaa ei löydy, vaikka hintaluokasta löytyy toki isompiakin akkupaketteja. Kaiken ei kuitenkaan tarvitse aina olla suurinta.
Ilahduttavasti BMW:stä löytyy akun esivalmistelu pikalaturille, vaikka se kytkeytyykin tällä kertaa laturia lähestyttäessä ymmärrettävästi pois päältä. Akun varaus on nimittäin laskenut laturille saavuttaessa vain 4 prosenttiin.
Lataaminen lähtee liikkeelle jopa yli luvatun 130 kilowatin teholla.
Tämän jälkeen latausnopeus lähtee laskemaan hitaasti, mutta tasaisesti. Varaustason puolivälissä latausteho on 80 kilowattia ja kolmen neljänneksen kohdalla 51 kilowattia.
Lopetettaessa 80 prosentin kohdalla latausteho on laskenut vain 38 kilowattiin.
Silti keskilatausteho on vielä kohtuullinen 80 kilowattia, vaikka samalla rahalla saa yli kaksi kertaa ripeämmin lataavia autoja.
Välin 4–80 prosenttia lataaminen kestää 38 minuuttia ja testimme perusteella valmistajan ilmoittama 10–80 prosenttia 29 minuuttiin vaikuttaa realistiselta.
Tässä hintaluokassa suoritus on varsin mitäänsanomaton. Vastaavaa voimme odottaa nykyään koeajoyksilöä puolet halvemmassa autoluokassa.
Tällä rahalla painitaan jo 800 voltin järjestelmien kanssa, jotka lataavat isompia akkuja alle 20 minuutissa.
iX2 xDrive30 ja varusteet
Autoon on lätkitty hurja määrä varusteita nostamaan hintalapun yli 80 000 euron. Se on paljon rahaa.
Uusi iX2 voi sopia ihmisille, jotka välttämättä haluavat tämännäköisen auton BMW:n merkeillä ja ovat valmiita maksamaan siitä.
Muita voisi suositella katselemaan tämän koeajoauton hinnalla esimerkiksi Hyundai Ioniq 5 N:n tai Kia EV6 GT:n suuntaan. Niissä paranevat lähes kaikki ominaisuudet ehkä osin sisätilojen laatuvaikutelmaa lukuun ottamatta.
Myös BMW:n omasta mallistosta löytyy loistava i5 Touring edullisimmillaan 76 900 euron hinnalla. Se on tuotteena täysin ylivertainen ja helposti suositeltavissa, mutta nelivedosta on tingittävä – tai kaivettava taskusta lisää tuohta.
Edes 64 000 euron lähtöhinta ei olisi erityisen edullinen, sillä ilman premium-brändin hintataakkaa matkaavat automerkit pystyvät tarjoamaan kokoluokkaa isompia ja yllättäen monilta muiltakin ominaisuuksiltaan parempia tuotteita samaan rahaan.
Jonkun mielestä BMW:tä ei saisi verrata vaikkapa korealaisiin tai ranskalaisiin, onnekseni minä en ymmärrä brändeistä mitään.
