Säk...säk...säk...säk..säk-säk-säk-säksäksäksäksäksäk. Benz Patent-Motorwagenin yksisylinterinen, melkein litrainen nelitahtimoottori käynnistyy verkkaisesti. Ääni ei muistuta millään tavalla nykyautojen hyrinää tai hurinaa, eikä oikein mitään muutakaan ääntä minkä olen kuullut aiemmin.
Käyntinopeus on nimittäin melkoisen rauhallinen. Sitä on melko vaikea arvioida korvakuulolta, mutta montaa sataa kierrosta minuutissa se ei voi olla edes auton liikkuessa, siinä missä nykyauton tyhjäkäynti pyörii vähän moottorityypistä riippuen luokassa noin 850 r/min.
Se ei myöskään kuulosta pätkääkään mopon moottorilta, ei kaksi- eikä nelitahtimopolta eikä iskutilavuutensa puolesta edes miltään yksisylinteriseltä moottoripyörältä.
Auto on rakennettu alkuperäisen mallin mukaisesti niin autenttiseksi, täydelliseksi kopioksi alkuperäisestä kuin mahdollista, eikä missään kohdassa ole oikaistu nykyaikaisuuden edessä. Tältä siis on tuntunut ajaa maailman ensimmäistä polttomoottoriautoa vuonna 1886.
Karl Benzin suuri idea
Maailman ensimmäinen auto oli liikkunut jo aiemmalla vuosisadalla, mutta höyryvoiman liikuttamana. Maailman ensimmäinen täyssähköauto oli nähnyt päivänvalon 1830-luvulla eli ennen Benzin patenttimoottorivaunua, mutta sen ongelma oli, ettei autoa voinut ladata.
Näin ainakin Mercedes-Benzin museon oppaamme mukaan. Stuttgartin lähellä, Mannheimissa koneinsinööriksi kouluttautunut Benz kunnostautui jo ennen autonsa patentointia esimerkiksi kehittämällä Nikolaus Otton kehittämästä nelitahtimoottorista yksinkertaisemman kaksitahtimoottorin.
Wikipedian mukaan Benzin vaikutus autoilun alkuhämärän tapahtumiin lienee ollut melkoinen, sillä tämän keksintöjä ovat olleet tulpalla tapahtuva ja akusta virtansa ottava sytytys, itse sytytystulppa, kaasutin, kytkin, vaihteisto sekä vesijäähdytin.
Noin ensialkuun.
Benz asensi myös yksisylinterisen, makaavaan asentoon käännetyn nelitahtimoottorin kovasti aikakauden hevoskärryjä muistuttavaan vaunuun ja patentoi sen tammikuussa 1886.
Kaiken yläpuolella
Myönnän, että kysyttäessä haluanko mahdollisesti ajaa Benzin Patent-Motorwagenia, mielessäni häivähtää vastata että ei.
Auto on pelottavan kiikkerän näköinen, siinä istutaan reilusti yli metrin korkeudessa ja sen avonaiset pinnapyörät yltävät samalle tasolle.
Auton takana pyörii kokoelma valuteräksestä valmistettuja hihna- ja vauhtipyöriä. Epäonnisessa tilanteessa kuten auton kaatuessa en haluaisi olla tilanteessa jossa käteni tai jalkani jää jonkin noista väleistä.
Erikoista sinänsä, pakokaasu ei haise lainkaan. Benzin alkuperäinen auto käytti polttoaineenaan petrolieetterin jatkojalostetta nimeltä ligroiini, mitä aikanaan myytiin apteekeissa.
Nousen kuitenkin Patenttimoottorivaunun vasemmalla puolella olevalla kuljettajan paikalle ja saan lyhyen opastuksen ajamiseen.
Kaksi hallintalaitetta
Patenttimoottorivaunun hallinta on melko yksinkertaista - tai oikeastaan äärettömän yksinkertaista.
Penkin edessä on ohjauslaite, jota ei oikein voi kutsua ratiksi. Pystyyn asennetun tangon päässä on kahva, johon on puolestaan kiinnitetty nuoli osoittamaan sitä suuntaa mihin etupyörä milloinkin osoittaa.
Kierroksia on laidasta laitaan ehkä hieman alle puolikas, joten ohjaus on nopein mitä missään ajamassani autossa.
Vasemmalle kädelle on tarjolla pitkä vipu, jonka toimintaa voisi kuvata nykyaikaisella termillä one handle drive. Tuota vipua eteenpäin työntämällä mekanismi kiristää vetohihnaa ja lähettää Patenttimoottorivaunun eteenpäin.
Taakse, liki ohi oman istuinpaikkani vetämällä veto vapautuu ja auto jarruttaa. Kiihdyttäminen ja jarruttaminen siis tapahtuu samasta, yhdestä vivusta. Ei kaasupoljinta, ei jarrupoljinta, ei kytkinpoljinta. Ei myöskään sytytyksen säätöä.
Hetkinen, tämän ajaminenhan muistuttaa jonkin verran hydrostaattisella voimansiirrolla varustetun ruohonleikkurin ohjastamista!
Tämän täytyy olla helppoa.
Anna sen säksättää
Ajovivun liike on pitkä, eikä siinä ole mainittavasti tuntumaa, ei luontaista eikä keinotekoista. Auto käy kokolailla vakiokierroksilla, joten työnnän vipua varovasti eteen. Patenttivaunu lähtee ryömimään eteenpäin.
Vieressä istuva Mercedeksen museon työntekijä kehottaa kuuntelemaan kierroksia ettei auto pääse stumppaamaan. Työnnän pikkuhiljaa vipua eteenpäin ja tasapainoilen laskevien kierrosten ja kiihtyvän auton mielihalujen välimaastossa.
Tarkalleen 954-kuutiosenttimetrinen, pitkäiskuinen ja siksi melkoisen sitkeävetoinen moottori ei sammu vaan vetää auton vauhtiin. Mercedeksen museon pihalla meille on tarjottu tilaisuus ajaa pieni lenkki joka etäisesti sivuaa yleistä tietä. Tai no, oikeasti parkkipaikan kulmaa, mutta lasketaan se tässä yleiseksi tieksi.
Benzin vaunu rullaa eteenpäin melko vaivattoman tuntuisesti. Varmasti hermostuneen oloisena katson parkkipaikan reunan tolppia ja liikenteenohjauksen infraa ja mietin että minkätyyppiset immelmannit tekisimme museon työntekijän kanssa jos onnistuisin jättämään jommankumman auton takapyöristä tolpan väärälle puolelle.
Auto kääntyy pienehkössä tilassa ympäri. Näkyvyys on erinomainen joka suuntaan, mukaan luettuna auton pyörivät, kuumat ja nyt jo jäähdytysnestettä valuvat osat noin 20 sentin päässä takalistoistamme.
Suljettu jäähdytysjärjestelmä keksittiin Benzin toimesta vasta paljon myöhemmin, joten avoimen vesijäähdytyksen haittapuolena on että sadalla kilometrillä auto vie paljon enemmän vettä kuin polttoainetta.
Benzin Patenttimoottorivaunussa ei muuten ollut erillistä tankkia polttoaineelle, vaan sitä kaadettiin kaasuttimeen noin 4,5 litran verran, millä auto kulkee noin 40-50 kilometrin matkan.
Matka takaisin
Olemme aiemmin kuulleet tarinan Karl Benzin vaimon, Bertha Benzin historiaan jääneestä 106 kilometrin mittaisesta automatkasta. Mannheimista Pforzheimiin tehty automatka oli nimittäin historian ensimmäinen lajiaan, sitä ennen autoilla oli ajettu pelkästään testilenkkejä paikasta A, paikkaan A.
Bertha ajoi puolestaan paikasta A paikkaan B, ja kävi matkalla ostamassa lisää ligroiinia Wieslochin apteekista josta samalla tuli maailman ensimmäinen tankkauspiste.
Noin pitää matkaa meillä ei ole tarkoitus tehdä, vaan kanttaamme Mercedeksen museon pihan toisesta kulmasta takaisin kohti pääovea.
Säk-säk-säk-säk-säk-säk-säksäksäksäksäksäk...
Patenttimoottorivaunu pystyisi 0,75 hevosvoimallaan, 400 kierroksen huippukäyntinopeudella ihanteellisissa olosuhteissa 16 km/h huippunopeuteen. En osaa enkä uskalla pohtia millaista vauhtia pääsin sillä ajamaan parhaillaan, mutta sanotaanko että ainakin puolet tuosta vauhdista, jos ei enemmänkin.
Jarruttaminen vaatii menokahvan vetämisen taakse. Auto pysähtyy hitaan arvokkaasti museon eteen. Se on pystyssä, minä olen pystyssä eikä yksikään ruumiinosani ole vinhasti pyörivän koneiston kidassa.
Ymmärrän tämän jälkeen ehkä hieman enemmän konservatiivisia eteläsaksalaisia, jotka aikanaan pitivät moottorivaunuja itse paholaisen työnä ja siksi vastustivat niitä tiukasti.
Asenne autoja kohtaan tosin myös täällä Baden-Württenbergissä lieventynyt viimeisen 138 vuoden aikana, eikä Stuttgartin kaupungissa nykyään päämajaansa pitävän Mercedes-Benzin tuotteisiin suhtauduta enää yhtä epäilevästi kuin ennen.
