Ajoavustimien yleistyminen, niin kuluttajien mieltymysten kuin kansallisten ja kansainvälisten säännösten ja lakien myötä ei koske pelkästään henkilöautoilevaa maailmaa. Paikallisesti liikkuvat yritykset, remonttifirmat ja muut käyttävät pakettiautoja, joita koskee suurin osa näistä samoista pykälistä.
Niinpä esimerkiksi Mercedes-Benz tarjoaa tänä päivänä keskikokoluokan paku-Vitoon oikeastaan samoja ajoavustinjärjestelmiä, mitä firman henkilöautomallistosta löytyy.
Niiden tavanomaisempien ja pakollisten, kuten lukkiutumattomien jarrujen, ajonvakautusjärjestelmien ja yleisten kuten nyt hätäjarrutusavustimien ohella koeajamaamme Vitoon oli valittu adaptiivisen vakionopeudensäätimen lisäksi kaikki mahdolliset toiminnot aina aktiiviseen kaista-avustimeen ja aktiiviseen ohjausavustimeen asti.
Tämä tarkoittaa, että Vito pystyy neljän viimeksi mainitun järjestelmän turvin lievästi autonomiseen ajamiseen: se pitää nopeuden sovitussa, etäisyyden edellä ajavaan riittävänä ja jos kuljettaja vain hellällä otteella pitää kiinni Viton ohjauspyörästä, myös ohjaa itse itseään kaistalla.
Tosin, autonomisuuden aste on toki vielä hyvin lievä: rampeista ja risteyksistä Vito ei kurvaile pois edes navigaattorin ohjaamana, mutta isommilla väylillä Mercedeksen systeemi tekee ajamisesta huomattavan rentoa.
Pakettiautojen perusongelmaan, suuren haasteeseen pitää turvaväli edellä ajavaan yli metrissä, adaptiivinen vakionopeudensäädin auttaa hienosti. Kuljettajan on toki vain luotettava siihen.
Tienpäällä, ei -tukkeena
Mercedes mainitsee ja oikeastaan jopa hieman korostaa tiedotteessaan sen aktiivisten kaista- ja ohjausavustimen toimivan pehmeästi ohjaamalla, ei jarruttamalla.
Tämä on ymmärrettävää, sillä kun stuttgartilaismerkki toi avustimet viime vuosikymmenellä etuvetoisten, A-sarjalaisten varusteeksi, se oli toiminnaltaan jopa hiukan kiusaannuttava eikä sille herunut mainittavasti kehuja lehdistössä.
Tuon ajan Mercedekset nimittäin säikähtelivät reunaviivoja niin, että niiden oli pakko rivakan ohjausliikkeen ja jarrutuksen muodossa säikäyttää myös kuljettajaa ja mahdollisia matkustajia.
Asia vaikuttaisi kalvavan Mercedestä edelleen, mutta nyt huoli pois: nuo kaista-avustimet toimivat tänä päivänä oikeasti pehmeästi myös niissä A-sarjalaisissa, kuten myös nyt ajetussa Vitossa.
Auto pitää itsensä kauniisti keskellä kaistaa ja eteneminen on leppoisaa.
Eikä Vitolla tarvitse olla tien tukkeena. Loivempiliikkeiset 110- ja 136-hevosvoimaiset versiot saattaisivat suurimmalla A3-koripituudella ja täyteen lastattuna olla jo hieman rauhallisempia etenijä, mutta nyt ajettu 163-hevosvoimainenkaan ei enää hätkähdä, saati mallisarjan napakoin eli 190-hevosvoimainen.
Kaikki moottorit ovat muuten samoja perusteiltaan: kaksilitraisia, nelisylinterisiä ja tyyppimerkinnältään OM654.
Nelivetovaihtoehto on tarjolla kaikkiin paitsi 110-hevosvoimaiseen painokseen. Myös lyhyintä ja pienimoottorisinta Vitoa ei saa kuin manuaalilaatikolla, mutta muuten automaattiaski on vaihtoehtona pienimmissä malleissa. Kahdessa tehokkaimmassa se on sitten ainoa vaihtoehto.
Rahalla saa ja nahkajakkaralla pääsee
Yleisin pakettiautojen istuinjärjestely niin meillä kuin muuallakin lienee kuljettajan paikan viereen ruuvattu sohvamallin penkki, sellainen noin kahdelle kesähessulle tai yhdelle vanhemmalle asentajalle sopiva malli.
Koeajoautomme poikkesti kuitenkin tästä, sillä työpisteelle oli valittu kaksi erillistä, nahkaverhoiltua ja erillisellä reisituen pituussäädöllä varustettua ja jopa lievästi sportahtavaa jakkaraa.
Toki kyseessä ei ollut suoraan mikään urheiluistuinmalli, eikä sellainen ainakaan aktiivista autosta ja autoon nousua edellyttävässä työssä ehkä olisi se paras vaihtoehto, sillä isot sivutuet tuppaavat olemaan tiellä ja kulumaan puhki vyölle kiinnitetyn monitoimityökalun viistäessä sitä useamman kerran pelkän aamupäivän aikana.
Jatkettavalla reisituella varustettu tuoli lienee kuitenkin pidempien ja pidempää matkaa tahkoavien mieleen, sillä istuin antaa erittäin miellyttävän tuen ajoon. Normal-nimisessä varusteversiossa apumiehen yksittäinen paikka korvautuu sohvapenkillä.
Nahkaverhoilun voisi äkkiä ajatella olevan turhamainen juttu työkäyttöön tehdyssä autossa, mutta asiahan on juuri päin vastoin. Paksun, kestävän nahan puhtaana pitäminen ja siivoaminen on selvästi helpompaa kuin karkean ja huokoisen kangasverhoilun.
Onko siitä työkaveriksi?
Pakettiautomaailmassa mallikaaret ovat pitkiä, ja samalla tavalla pitkässä puussa on automallien kerran hankittu, ansaittu tai tahtomatta saatu maine.
Mercedes on parantanut Viton laatua takavuosikymmenistä, joten ikivanhoilla käsityksillä ei pitäisi enää tänä päivänä olla vaikutusta mahdolliseen ostopäätökseen. Vitoon on myös tarjolla tänä päivänä varsin kehittynyttä ajoavustinteknologiaa.
Kisan voi kuvitella kuitenkin kiristyvän lähiaikoina, sillä Volkswagenilta on tulossa uusi Transporter, joka ainakin näillä kulmilla on ollut varsin kova luu pakumarkkinoilla. Sen kanssa kärkisijoille on perinteisesti sijoittunut Fordin keskikokoinen Transit.
Vaikka merkkien myyntiosuudet pysyisivät vastaisuudessa suunnilleen ennallaan, muuttuu markkina sisäisesti. Transporter ja Transit Custom kun ovat vastaisuudessa sama auto, vähän kuten näiden kahden merkin Amarok ja Ranger nykyään.
