Italialainen luksusautovalmistaja Maserati ei ole Suomessa koskaan juhlinut myyntimäärillä. Kaupaksi on käynyt vuosittain joitain yksilöitä, ja merkki tuntuu olevan enemmän entusiastien valinta.
Maseratin paikka on myös ollut haasteellinen. Se on eksoottinen kuin Ferrari, mutta hintaa pienen tehtaan ekslusiivisille autoille on kertynyt paljon enemmän kuin vaikkapa mitä BMW:stä tai Mercedeksestä on joutunut maksamaan.
Tämä siitä huolimatta, että Maserati on pääasiassa paininut näiden kahden kanssa mallistonsa puolesta.
Tämä kaikki yhdistettynä isojen, tehokkaiden polttomoottorien mukanaan tuomiin isoihin veroihin ja merkin maineeseen luotettavuutensa puolesta hiukan jännityshakuisena tuotteena on myös tarkoittanut, että Maseratin jälleenmyyntiarvo on yleensä ollut melko syöksykierteinen.
Nyt asiaan saattaa olla tulossa muutos. Tai ainakin osaan näistä.
Viimein täällä
Maseratin pienempi katumaasturimalli Grecale julkaistiin vuonna 2023, vuoden 2024 mallina. Tarjolla se on kolmella eri tekniikalla: kaksilitrainen rivinelonen jota avustaa kevythybriditekniikka, kolmelitrainen tuplaturbo-V6 sekä nyt ajettu täyssähköinen Folgore.
Jälkimmäinen muuten myöhästyi alkuperäisestä aikataulustaan kuukausitolkulla ilmoitettuun nähden.
Toisin kuin monella muulla valmistajalla, ei Maseratin kohdalla kyse ollut ohjelmisto-ongelmista vaan siitä että sähkövoimalinjan komponenttien alihankkijoista yksi oli yksinkertaisesti unohtanut hakea paikallisilta viranomaisilta sertifikaatit osalleen.
Joten autoakaan ei saanut tyyppihyväksyttyä liikenteeseen ennen kuin tämä pieni epäkohta tuli korjattua.
Valmiit Folgoret sitten jököttivät Maseratin tehtaan varastoissa, odottaen virallisten lupalappujen saapumista.
Giorgio, rakkaani, meillä on ongelma!
Grecale on rakennettu Stellantis-konsernille jääneelle Giorgio-perusrakenteelle. Ihan totta, kun muut valmistajat nimeävät perusrakenteitaan umpitylsillä ja insinöörimäisillä kirjain-numero -yhdistelmillä, on Alfa Romeo ja Maseratin käyttämä takavetopohjainen pohjalevy nimeltään Giorgio.
Näiden kahden valmistajan isompiin autoihin kehitetty ratkaisu on sittemmin löytänyt tiensä myös Jeep Grand Cherokeen uumeniin.
Tuo perusrakenne toimii huikean hienosti henkilöautoissa. Alfan Giulia-sedan oli markkinoille tullessaan varsinainen tapaus kahden kierroksen ohjauksellaan, ja samaa on jatkanut esimerkiksi Iltalehden koeajama Maserati GranTurismo niin polttomoottori- kuin täyssähköversionakin.
Sen sijaan jo viime vuosikymmenellä pystyi havaitsemaan, että Giorgio-alustan salamannopea ohjaus ei sovi aivan täydellisesti yhteen korkeampien korimallien kanssa.
Ensimmäisenä haasteisiin törmättiin Alfa Romeon Stelvio-katumaasturissa.
Kuin salama kirkkaalta taivaalta
Folgore -lisänimi tarkoittaa italiaksi salamaa, mikä taas Maseratin kielessä tarkoittaa täyssähköistä voimalinjaa.
Grecalen täyssähköversio perustuu 400-volttiseen sähköarkkitehtuuriin ja on aina nelivetoinen. Moottorit puskevat yhteensä 557 hevosvoiman ja 800 newtonmetrin voimat tien pintaan. Lukemat eivät ole markkinoiden kovimmat, mutta Grecale-malliston suurimmat joka tapauksessa.
Akkupaketti on kapasiteetiltaan 105 kWh, mikä puolestaan aivan kirkkaasti kärkipaikoilla mitä tulee melkeinpä minkä tahansa kokoluokan sähköautojen akkupakettien kokoon.
Suoritusarvot ovat varsin asialliset. Folgore kiihtyy sataseen 4,1 sekunnissa ja kulkee rajoitettua 220 km/h huippunopeutta.
Giorgio on tulisieluinen mies
Grecalen alusta on perusviritykseltään jämäkkä, kuten voi odottaakin. Kivikova se ei ole, ja esimerkiksi hidastetöyssyt ylittyvät selkeän tunnokkaasti. Ajettavuuteen on viritetty selvästi ryhdikkyyttä.
Mutta mitä siihen ohjaukseen tulee, niin Giorgio hyvä, meillä on edelleen pieniä haasteita asian kanssa.
Maseratin ohjaus on nopea ja hyvin reaktiivinen, mikä olisi normaalisti hyvin tavoiteltava ominaisuus ja sopii hienosti esimerkiksi samalle perusrakenteelle tehtyyn GranTurismoon.
Jostain syystä Grecalen kohdalla on kuitenkin ehdottomasti suositeltava, että autoa käy koeajamassa ajatuksen kanssa ennen ostopäätöksen tekoa. Ohjaus voi olla joko itselle täydellisen hienosti sopiva tai sitten se saattaa tarjota omaan makuun liian hermostuneen tunnelman.
Tämä korostuu jos siirtymä Maseratiin tapahtuu jostain ylettömän tunnottomasta autosta.
Koeajamassamme autossa oli rengaskooksi valittu isompi 21-tuumainen, joka on maksuton valinnaisvaruste normaalin 20-tuumaisen sijaan.
Maseratia Suomessa välittävän Luxury Collection Automobilesin asiantuntijat kertoivat taustakeskusteluissa, että pienemmällä vannekoolla ohjaus rauhoittuu hieman ja että hekin suosittelevat sitä Grecale-asiakkaille.
Eleetöntä luksusta
Grecalen ulkonäössä korostuu oikeastaan tietynlainen kypsyys. Se ei korosta sitä että kyseessä vain harvojen valinta, hintava luksusauto joka vaatii jo valintana sinänsä hieman rohkeutta olla välittämättä naapureiden mielipiteistä.
Sen sijaan ulkonäkö on ainakin metallinmustana hyvin hillitty eikä se huuda olemassaoloaan millään tavalla.
Folgore-mallimerkinnät ja takaluukun Maseratin tunnuksena toimiva Neptunuksen atrain ovat tuttuun tapaan pronssinväriset, joten nekin vielä tuntuvat häipyvän tumman auton muotoihin.
Maserati kuuluu siihen nippuun autoja, joita voi tilausvaiheessa räätälöidä melko paljon oman maun mukaan.
Perusvarusteinen Folgore on verhoiltu kankaan ja nahan yhdistelmällä. Istuimet ovat asialliset, mutta eivät mitenkään supersporttiset.
Hieman alle 190-senttiset etupenkkimatkustajat vetäisevät säädettävän reisituen maksimimittaansa.
Erikoista on, että ajoasentoa ei välttämättä kaikilla kehon mittasuhteilla saa täydelliseksi. Sähkösäätöisen ohjauspyörän pituussäätö jäi esimerkiksi omalla kohdallani hieman liian kauas, ja ajoasento jäi hieman kurottelevaksi. Lyhyemmillä jaloilla varustetuilla kuskeilla ongelmaa ei ole.
Giorgio!
Tuntuu vanhan virren toistamiselta hokea jälleen tätä samaa, mutta tiettävästi kukaan ei ole koskaan ostanut Maseratia säästääkseen kilometrikuluissa.
Sama pätee Grecalen kohdalla. Akkupaketti on toki valtava, 105-kilowattituntinen, mutta valtava on sen sähkönkulutuskin.
Moottoritiellä Grecale imaisee kesärajoituksilla ajaessa reilut 33 kWh/100 km, eikä taajama-ajossakaan ole helppoa päästä lähelle 20 kWh lukemia, pikemmin sen yläpuolelle.
Moottoritietä taittuu siis reilut 300 kilometriä yhdellä latauksella, kaupunkiajoa nelisensataa kilometriä.
Prosentuaalisesti erot muihin sähkökatumaastureihin nähden ovat valtavia, mutta sähkö on erityisesti kotiladattuna edelleen niin halpaa, että euromääräisesti Grecalen energiakulut eivät silti ole kovin kummoiset, ja ainakin alhaisemmat kuin polttomoottorimalleissa.
Mutta mitä mieltä me siitä olimmekaan?
Sähköauton autoverottomuus pistää Grecalen hintaryhmään, josta on ollut aiemmin vaikea löytää tämän tehoisia uusia Maserateja. Lapussa lukee 129 900 euroa, ja tuo hinta sisältää jo käytännössä kaikki mahdolliset varusteet.
Se on muutaman tonnin enemmän kuin vaikkapa suunnilleen samantyyppisen Porsche Macan Turbon hintalapussa seisoo, eikä Grecale ole hintansa puolesta sekään mitenkään mahdoton ajatus jos pitkän palkkakuitin jatkeena on vielä lupaus tasokkaasta työsuhdeautosta.
Grecale on persoonallinen ja jopa kauniiksi luonnehdittava, yllättävän monikäyttöinen katumaasturi. Se on miellyttävän hiljainen, taatusti riittävän nopea eikä samanlaista ole ihan jokaisella asuinalueen talon pihalla.
Rohkeutta siihen päätyminen vaatii monestakin syystä. Vaikka Stellantiksen elektroniikka- ja osahyllyltä olisi päätynyt pellin alle luotettavaakin komponenttia, on vielä edessä yksi koetinkivi.
Nimittäin ”mitähän ihmettä ne naapuritkin sanoisivat...”
