Sähköautotarjonta on kasvanut todella laajaksi jo vuosia sitten, mutta monet suomalaiset ovat odottaneet malttamattomana farmarimalleja. Niitä on yhä aivan liian vähän.
BMW i5 Touring on näistä yksi – ja vieläpä kiistatta parhaasta päästä. Koeajossa on hinnaston aloittava takavetoinen malli.
Eräs BMW:n sähköfarkun myyntivaltteja lienee, että se ei näytä sähköautolta vaan autolta. Se on jopa varsin hyvännäköinen ilmestys parkkipaikalla erityisesti veistoksellisen yksinkertaisilta kyljiltään.
Kyseessähän on uusi 5-sarja, jota on saatavilla samalla perusrakenteella myös polttomoottorein. Tämä i5 on kuitenkin sen sähköversio.
Tilat tärkeä kompromissi
Isossa farmarissa ilahduttaa kunnon kontti ja sellainen löytyy myös Bemarin uudesta 5-sarjasta. Vetoisuutta löytyy 570 litraa, vaikka osa siitä välipohjan alta löytyvässä poterossa.
Tilaa ei tosin ole tässä takavetoisessa yhtään nelivetomalleja enempää – toisaalta kontti on yhtä suuri kaikissa voimalinjoissa.
Autoon on saatavilla esimerkiksi eläimiä varten verkko tilanjakajaksi, joka mahtuu kätevästi välipohjan alle.
Valitettavasti polttomoottorimallien kanssa jaettava perusrakenne tarkoittaa paketoinnin kompromisseja. BMW vie kuitenkin surkean tilankäytön uudelle ulottuvuudelle.
Vitosen valtavan keulapellin alta ei löydä etutavaratilaa, eli frunkia, vaikka siellä olisi sellaiselle tässä takavetoversiossa runsaasti tyhjää tilaa.
Takatilat ovat hyvät ja erityisesti reisituki tekee oloista aikuiselle oikein miellyttävät. Polvitilaa ei tosin ole samoin kuin olemme suurissa, ja akseliväliltään reiluissa, sähköautoissa osin tottuneet.
Normaalimittaisille olot ovat oikein mainiot, mutta ehkä kaikkein pisimmillä voisi tulla lievästi ahdasta. Taksikäyttöönkin tämän pitäisi kuitenkin riittää.
Autossa on korkea keskitunneli polttomoottoriautojen kanssa jaettavan perusrakenteen takia – kompromissi tämäkin. Se tekee kolmannen takamatkaajan oloista epämukavat.
Lähes 3 000 euron Comfort-paketin sähkösäätöistä, ja erikseen 300 euron ristiseläntuen säädöllä varustettua, etuistuinta ei sen sijaan tarvitse haukkua. Se on erinomainen ja istuinasennosta saa mukavan.
Tämän luokan autossa on tosin erikoista, että turvavyön lähdölle ei ole säätöä. Se saattaa estää hankinnan joiltakin lyhyemmiltä tai pidemmiltä kuljettajilta, jos vyö ei kulje siivosti olkapään yli.
Ajoasentoon
Ohjauspyörä on erityisesti ajokoulussa opetetun ajoasennon tienoilla sijaitsevien möllyköiden kohdalta koomisen paksu – tai toimittajan kädet kovin pienet.
Ohjauspyörässä on yhä mainiot perinteiset painikkeet ja se on siten käytettävyydeltään hyvä, vaikka osan painikkeista voisi sijoitella toisinkin.
BMW:n todella pitkälle lisävarustehinnastolle on kuvaavaa, että tässä yli 20 000 eurolla lisävarustellussa lähes 100 000 euron hintaisessa autoyksilössä ei ole heijastusnäyttöä. Se 450 euron paketin rasti oli unohtunut tilausvaiheessa.
Sisätilojen ulkonäkö ja muotoiluvalinnat, sekä sen läpivalaistut kristallia matkivat pinnat, jakanevat mielipiteitä mauttomuudesta aina upeuteen asti. Tähän tyyliin tottuu silti yllättävän nopeasti.
Sisätilojen koristelistoja, joihin itse en ehkä valitsisi hiilikuitutyyliä, ja tunnelmavalaistuksen väriä vaihtamalla maailma muuttuu merkittävästi hillitymmäksi tai vastaavasti räväkämmäksi.
Auton 12,3-tuumaista mittaristonäyttöä saa muokattua kuljettajalle näkyvien asioiden osalta, mutta teema säilyy.
Mittariston jatkeena samassa paneelissa, muun muassa Hyundain, Kian ja Peugeotin tapaan, sijaitseva 14,9-tuumainen kosketusnäyttö on varattu varsin mainiolle tietoviihdejärjestelmälle. Hiplailun lisäksi hallintaa voi hoitaa perinteisemmin kristallivalitsimesta.
Ehkä erinomaisen tietoviihdejärjestelmän suurimmat moitteet liittyvät sovellusvalikon sekavaan ja loputtomaan pitkältä tuntuvaan pienien kuvakkeiden viidakkoon – kuin omenaluureissa konsanaan. Sinne meinaa toisinaan hukata itsensä.
Mukavuus mallillaan
Tähän autoon oli valittu reilun 2 000 euron arvoinen Adaptiivinen alusta Professional, joka tarkoittaa samaan aikaan sekä sähköisesti säätyvää iskunvaimennusta että nelipyöräohjausta.
Ensimmäinen kykenee yhdistelemään mainiota mukavuutta ja samaan aikaan hyvää perusajettavuutta. Kertaalleen iso poikittaissauma moottoritien rampissa sai tosin auton liikahtamaan lievästi sivusuunnassa, mutta vauhtiakin oli kieltämättä reippaasti.
Nelipyöräohjauksen ansiosta yli 5 metriä pitkä auto tuntuu lähes luvattoman ketterältä.
Suuri farmari-BMW on suorastaan korostetun hiljainen. Toisinaan rengasääniin kiinnittää hieman huomiota, koska kaikki muut äänet uupuvat kokonaan. Myös tuota rengasmelua on vähän.
M Sport -paketin päälle valitut 20-tuumaiset vanteet tuovat mukanaan aika leveät takakumit. Auto voisi olla hieman pienemmillä äärimmäisen mukava ja hiljainen.
Siistiä seesteisyyttä
Ennakkoluuloista huolimatta tämä BMW oikeastaan enemmänkin rauhoittaa kuljettajaa kuin kannustaa repimään ja räppäämään. Erityisesti pitkän matkan mukavuus ihastuttaa.
BMW on kehittänyt sähköautoiluun ihailtavan yksinkertaisen käyttöliittymän, joka kuitenkin täyttänee suurimman osan tärkeimmät vaatimukset. Yhden polkimen ajo kytketään nykäisemällä toistamiseen keskitunnelin päällä sijaitsevaa ajosuunnanvalitsinta B-asentoon.
Pienenä kritiikkinä jarrupolkimen tuntuma voisi olla vähän vähemmän jousimainen, vaikka sinällään polkimen käyttö sujuu helposti ja hidastamiset toivotulla tavalla.
Sähköautomaisen räjähtävää suorituskykyä eDrive40 ei tarjoa, sillä selvästi yli 2 tonnin autoon 340 hevosvoimaa ei olekaan niin paljon kuin miltä se kuulostaa. Silti jo hinnaston aloittava takavetoinen eDrive40 olisi polttomoottoriautoksi ripeä.
Arkeen ei todellakaan kaipaa enempää potkua, mutta muuten monia saattaa kiinnostaa sedankoriin tarjottava noin 5 000 euroa arvokkaampi nelivetoinen xDrive-malli. Toivottavasti sellainen saadaan pian farmarinakin – koeajon kirjoittamisen aikaan sitä ei ainakaan vielä ollut tarjolla.
Kunnioitettava kulutus
Yleisemmin käytetyn kestomagnetoidun sähkömoottorin sijaan BMW on päätynyt käyttämään vierasmagnetoitua synkronimoottoria. Tätä perustellaan ympäristöystävällisyydellä, mutta varjopuolena on yleensä huonompi hyötysuhde.
Ei sillä ehkä niin väliä, sillä kesäisen koeajomme kulutus oli erittäin kohtuullinen 17,8 kilowattituntia 100 kilometriä kohden. Se on varsin hyvä suoritus etenkin leveät takanakit huomioiden.
Tuon kulutuksen ja noin 81 kilowattituntia kuljettajalle tarjoavan akun yhdistelmällä pääsee näin ollen reilut 450 kilometriä yhdellä latauksella. Toimintamatka-arvio tuntui pitävän kutinsa.
Farmarin ilmanvastuskerroin 0,24 on varsin alhainen ja otsapinta-alaa luonnollisesti monia katumaastureita vähemmän. Nämäkin auttavat asiaa.
Pikalataamisen osalta huipputeho on edelleen muun i5-malliston kanssa sama 205 kilowattia eikä latauskäyrä ole muuttunut. Akun esilämmitys toimii talven pakkasillakin.
Hitaammat latailut (AC) onnistuvat vakiona 11 kilowatin teholla ja tässä autossa oli myös lisähintainen (1 260 euroa) 22 kilowatin laturi. Sen tarjoamisesta peukkua Bemarille, sillä siitä voi olla iloa joillekin.
AC-lataaminen on tavallisesti merkittävästi DC-pikalataamista edullisempaa ja pidemmällä tauolla voi siksi olla järkevää hyödyntää sitä.
Latauspuoli ja sähköominaisuudet ovat hyvällä mallilla, mutta poikkeuksellista kehuttavaa niistä ei enää tässä hintaluokassa löydy.
Jännitettä ilmassa
Münchenissä ollaan varmasti varpaillaan. Markkinoilla on uusi Audi A6 e-tronin muodossa ja se tarjoaa edistyksellisempää 800 voltin sähkötekniikkaa sekä etutavaratilan. Toisaalta A6 on i5:ttä lyhyempi ja kontti on pienempi.
Vertailu on mahdollista vasta, kun Audia pääsee ajamaan. Siihen asti BMW i5 on alle 100 000 euron sähköfarmareiden kukkulan kuningas.
Uusi BMW i5 on mainio arjen kumppani, jonka ylellisyyteen tottuu vaarallisen pian. Farmarikorin ja malliston edullisimman eDrive40 -voimalinjan yhdistelmä on erinomainen, mutta sen rinnalle soisi tulevan vielä nelivetovaihtoehdon porrasperän tapaan.
