Mihin on kadonnut uuden auton tuoksu?
Pohdiskelin tätä kysymystä jos jonkin tovin, kun pääsin koeajamaan MG3 Hybrid+:aa. Toimittajille koeajoihin päätyvät autot ovat lähes poikkeuksetta aivan pakasta vedettyjä. Jos edelle on ehtinyt useampi muu media tai autoa on käytetty maahantuojan erilaisissa promotilaisuuksissa, mittarissa voi olla ehkä kymppitonni.
Edellisviikolla hämmennyin hetkeksi Kia EV9:n ratissa, kun noin 600 kilometriä näyttänyt lukema kasvoikin. Aivoni olivat tulkinneet sen jäljellä olevaksi toimintamatkaksi.
Kyseinen Kia ei tuoksunut yhtään miltään. Sama pätee likipitäen kaikkiin parin viime vuoden aikana koeajamiini autoihin.
MG3 haisi. Ei mitenkään kovin pahalta, mutta muovin tuoksu oli voimakkaana läsnä. Näin ollen myös koeajo typistyi nelipäiväiseksi. Itse pystyin kestämään hajua pienen totuttelun jälkeen, mutta en halunnut pakottaa hajuherkkää matkaseuraani istumaan päänsäryssä viikonloppureissulla autossa 2,5 tunnin matkoja.
Mutta ei tästä nyt sellaista hyi, kiinalaisautot haisee! -juttua tehdä. Autossa on paljon hyvää.
Ripeä pikku kipittäjä
MG lienee monille merkkinä tuntematon, tai se nostaa kaikuja jostain vuosikymmenten takaa. Kysehän on vanhasta Morris Garages -nimellä sata vuotta sitten aloittaneesta yrityksestä, joka on lukuisten omistajanvaihdosten jälkeen päätynyt kiinalaisyhtiö SAIC Motorille.
Ainakin toistaiseksi MG on hinnoitellut tuotteensa Suomessa hyvin houkutteleviksi, eikä MG3 tee poikkeusta. Ainoa saatavilla oleva versio on nimeltään Luxury, jonka hinnat ovat alkaen ja päättyen 25 310 euroa plus metalliväri. Hinta ei ehkä ole paperilta katsottua pikkuautolle mitenkään erityisen edullinen, mutta sillä rahalla saa lähemmäs parisataa heppaa tehoa, automaattivaihteet, 360-kameran, adaptiivisen vakionopeudensäätimen aktiivisella kaistallapidolla ja laajat turvaominaisuudet. Sanoisin kilpailukykyiseksi. Toistaiseksi. SAIC on Kiinan valtion omistama yritys ja yksi niistä, joille EU päätti lätkäistä kaikkein kovimmat rangaistustullit.
Ehdotonta hyvää autossa on sen ajettavuus kaupunkioloissa. Se on toteutettu sikäli erikoisesti, että valtaosasta etenemistehosta vastaa 100 kilowatin sähkömoottori, kun taas polttomoottorista on irrotettu vain 75 kW. Polttomoottorin tehtävä on lähinnä jauhaa sähköä akulle, voimantuottoon se tulee mukaan kun nopeus ja tehontarve kasvavat riittävästi. Tämä kaikki tarkoittaa sähköajoa muistuttavaa menoa, kun liikkeelle pääsee heti.
Järjestelmästä otetaan yhteensä irti lähemmäs parisataa hevosvoimaa, jonka huomaa sekä kiihtyvyydestä sataseen (8,0 s.) että ohituskiihtyvyydestä. Etenkin jälkimmäinen on varsin ripeää, sillä 80-120 km/h väli taittuu viidessä sekunnissa. Ihan hot hatch -luokkaan sillä ei ylletä, mutta lyödään kyllä kevyesti kilpailijat laudalta.
Vaihteita on muuten vain kolme, enkä kiinnittänyt niiden vaihtumiseen mitään huomiota missään tilanteessa. Meno on sulavaa kuin Toyotan hybrideissä.
Kaupunkioloissa auto käyttäytyy näppärästi ja ketterästi. Ohjauksesta löytyy matalilla nopeuksilla jopa tunnokkuutta. Harmittavasti hallinta vain on hieman epämääräisen puolella ja vähän isommissa nopeuksissa aavistuksen hermostunutta. Fiilis kokonaisuudesta jäi jotenkin leluautomaiseksi. Periaatteessa autolla voisi pitää hauskaa, mutta kurveissa hallintaan ei enää täysin voi luottaa ja ainakin tällä rengastuksella pito tuntui katoavan auton painoon nähden yllättävän nopeasti.
Rekuperaatiota voi säätää kolmiportaisesti ja ainakin omasta mielestäni ajosta tulee muilla kuin miedoimmalla asetuksella nykivää. Kaasua nostaessa hidastuvuus ei tule lineaarisesti portaittain, vaan jarrutus tuntuu ennemminkin kytkeytyvän päälle on/off-tyylillä kun jalka on jo melkein polkimesta irti.
Alusta pelittää tämän luokan autolle oikein hyvin. Se taklaa töyssyt melko eleettä eikä turhaa pintakovuutta esiinny.
Voihan ratti
Omalla reilun 180 sentin varrellani tämän kokoluokan autoissa käy usein niin, ettei ajoasentoa saa kunnolla kohdilleen. Nyt kävi niin, etten saanut siitä lähellekään sopivaa.
Penkki on niin perustasoa säädöiltään kuin olla ja saattaa, sillä selkänojan ja etäisyyden ohella löytyy vain korkeudensäätö. Se ei suinkaan ole välttämättä ongelma, mutta ongelmaksi muodostui ratti.
Siinä ei ole lainkaan syvyyssäätöä. Ja tiedoksi, että nyt eletään vuotta 2024, jos vaikka satuit juuri heräämään vaivuttuasi koomaan 90-luvulla. Ei ihan heti tule mieleen kuin yksi toinen uusi auto, josta moinen ominaisuus puuttuu ja sekin on SAIC Motorin tuote brändillä Maxus.
Tässä saa sitten päättää, istuako kädet tönkkösuorana vai polvet kiinni ratissa.
Muuten istuimet ovat ihan mukavat eikä sisätiloissakaan ole valittamista. Takapenkille mahtuu jopa istumaan, jos etupenkkejä ei ole vedetty aivan taakse. Itselläni tosin pää hipoi kattoa. Tavaratila on piirun alle 300-litrainen eli suurempi kuin vaikka tämän luokan huippusuositussa Toyota Yariksessa. Kurkkaus välipohjan alle paljastaa, että tilaa olisi voitu ottaa käyttöön enemmänkin, mutta nähdäkseni starttiakku löytyy täältä.
Tilojen käyttöä nakertaa vielä tässä autossa se, että takapenkki taittuu yhtenä könttinä. Jatkossa se saattaa taipua 60/40-konfiguraatiolla.
Kaksijakoinen käytettävyys ja laatu
Laatupuolella auto vaikuttaa kohtalaisen hyvältä. Toki sitä (haisevaa) muovia on runsaasti, mutta kokoonpanossa ei ole valittamista, ovista ei kuulu suljettaessa sivuääniä, tikkaukset istuvat ja istuinverhoilu tuntuu hyvältä. Rengasmelu on maltillinen kaupungissa, mutta kasvaa toki nopeuden myötä aika kovaksi, joka on tässä luokassa varsin tyypillistä.
Osin halpuuden kuitenkin huomaa. Aurinkolipan sulkemisesta kuuluu melkoinen klonksahdus, lattiamatoista irtoaa nukkaa jo ihan kädellä tampatessa ja äänentoisto on tuhnuinen.
Keskinäytön käytettävyyden kanssa kokemukseni MG:n autoista ovat olleet välillä karmea ja erikoinen. Nyt se tuntuu olevan kunnossa ja toimii sangen sulavasti. Valikoiden kanssa on toki hieman oppimiskäyrää ja jännästi tässäkin MG:ssä pitää säätää ilmastointi johonkin välille 23-24 astetta päästäkseen samaan kuin tyypillisen auton 20 astetta.
Ratissa on mukavasti kaksi ohjelmoitavaa painiketta, joista toiseen voi laittaa esimerkiksi rekuperaation ja toiseen koin käteväksi päästä auton asetuksiin ja sitä kautta kahdella klikkauksella kytkemään ylinopeushälytysvitsauksen pois päältä. Ratissa on myös kaksi tattia, joista toinen hallinnoi vakionopeudesäädintä ja toinen audiota. En tästä toteutuksesta juuri piittaa.
Ajoavustimien sähäkkyyttä voi säätää myös. Kaistavahti on perusasetuksella samaan tapaan paimentava kuin korealaisautoissa. Vakionopeudensäädin ja aktiivinen kaistavahti ovat toiminnaltaan vähän kulmikkaita, mutta lisäävät kyllä ajon mukavuutta nopeilla teillä.
Kulutuksen osalta pääsin oikein maltillisiin lukemiin. Mittari näytti koko koeajolta, pitkälti kaupungissa ja kehäteillä 4,5 litran keskiarvoa, enkä juuri kaasupoljinta säästellyt.
