Toyota on pikkuhiljaa, vuosikymmenten saatossa rakentanut muutamien automalliensa ympärille jonkinlaisen ikonisen auran. Joissain tapauksissa tuo aura on tosin rakentunut ihan käyttäjien toimesta auton maineen pohjalle, joissain tapauksissa aura on puolestaan asennettu auton keulalle.
Yksi jälkimmäisen tyypin autoista on japanilaisvalmistajan avolavamalli Hilux. Se on tätä nykyä tarjolla meillä Suomessa useampana eri versiona: lyhythyttisenä kaksiovisena sekä pidempänä takaovellisena versiona, joista taas asiakkaan veronmaksuhalukkuudesta riippuen on tarjolla niin kaksi- kuin nelipaikkaistakin painosta.
Kaikki Hiluxit ovat Suomessa nelivetoisia, mutta muuten tekniikkavaihtoehtoja on hieman varustepainoksesta riippuen tarjolla useita: joko vanhempi 2,4-litrainen ja 150-hevosvoimainen turbodiesel sekä tuoreempi 2,8-litrainen, 204-hevosvoimainen turbodiesel.
Vaihteistojen suhteen tilanne sitten onkin hieman ovelampi: Hiluxiin on tarjolla niin kuusilovista manuaalilaatikkoa kuin kuusinopeuksista automaattivaihteistoakin, ja niitä on tarjolla siis sekä pienemmän että suuremman moottorin yhteydessä.
Kuitenkaan kaikkia mahdollisia yhdistelmiä ei ole tarjolla: esimerkiksi jatko-ohjaamollisen Hilux Activen tapauksessa tarjolla on 2,4-litrainen automaattilaatikkoinen tai 2,8-litrainen manuaali- tai automaattivaihteinen malli.
Sama auto lyhyellä ohjaamolla pistää kuitenkin valitsemaan 2,4-litraisen joko manuaali- tai automaattiaskilla, mutta 2,8-litraiseen ei tässä muuten samanlaisessa autossa saa kuin automaattivaihteiston.
Voittamatooo-oooon!
Toyotan muusta mallistosta tuttujen Life-, Active- ja GR Sport -varustetasojen ohella Hiluxiin on tarjolla myös Invincible -varustetaso, suomeksi siis ”Voittamaton”.
Ulkoisesti sen erottaa muista Hiluxeista varsin vaivattomasti, sillä tässä tapauksessa voittamattomuutta haetaan vakiona pyöränaukkoihin asennetuilla muovilevikkeillä, perusmallia jykevämmällä ja suuremmalla mustalla maskinkehyksellä ja aavistuksen eri muotoisella etupuskurilla.
Voittamattoman Hiluxin pyörät ovat myös tuumaa suuremmat kuin muussa mallistossa, ja oletusarvoisesti siis 18-tuumaiset. Esimerkiksi Active- ja GR Sport -varustetasoihin nähden eroa tulee myös siitä, että Invincible on varustettu hieman vähemmän aggressiivisen maastokuvion tarjoavilla renkailla.
Jonkinlaisen voittamattomuuden takeena on varmasti myös se, ettei Invincible -varustetasoa ole tarjolla kuin suuremmalla, 2,8-litraisella moottorilla ja automaattilaatikolla.
Analoginen kokemus
Hiluxia leimaa tietyntyyppinen vanhanaikainen mekaanisuus, mikä ei varmaankaan ole ollut sinänsä tavoite auton yksityiskohtien suunnittelussa. Pikemminkin se on ollut seurausta niistä ratkaisuista joita auton suunnittelussa on tehty: asiat tuntuvat ja vaikuttavat tältä, koska niiden suunnittelussa tavoitteena on ollut tämä-ja-tämä lopputulos.
Ovet vaativat hieman tavallista enemmän voimaa sulkeutuakseen, ja jäävät ensimmäisillä kerroilla helposti raolleen. Ihan yhtä paljon voimaa ei tarvitse käyttää kuin vaikkapa Mercedeksen yhtä ikonisen G-sarjalaisen kassaholvimaisten ovien sulkemisessa, mutta selvästi enemmän kuin vaikkapa Toyota Corollassa.
Startti tapahtuu nykyaikaisesti napista painamalla, mutta valot kiepsautetaan päälle vasemman puolen viiksestä pyöräyttämällä. Vaihteenvalitsinta ei ole toteutettu napeilla, kosketusnäytöllä, katseen- tai ajatuksen voimalla tai kierrettävällä kiekolla vaan hyvin perinteisellä vivulla, joka seilaa vaihteelta toiselle vieläpä sivusuuntaisilla askeleilla.
Näissä paremmissa varustetasoissa kuljettajan istuin on sähkösäätöinen, vakionopeudensäätimessä on älyä ja ilmastoinnissa kaksi vyöhykettä, mutta kaikkia ajamiseen liittyviä toimia hoidetaan mekaanisilla nappuloilla ja kierrettävillä kytkimillä.
Neliveto on kytkettävää sorttia, ja sen, takavedon tai hitaan nelivedon välillä valinta tapahtuu perinteistä hellanlevykytkintä käyttäen. Ja koska näitä tilanteita seuraa yleensä sarja muitakin valintoja, löytyy sen vierestä painettava nappula takatasauspyörästön lukolle sekä ajonvakautuksen ja luistoneston poiskytkennälle.
Osoittaa autonvalmistajalta kiitettävää pelisilmää ja osaamista, jos nämä nappulat taidetaan laittaa vierekkäin ja mielellään samantyyppisellä logiikalla toimiviksi. Joku valmistajahan saattaisi piilottaa osan rinnakkain käytettävistä toiminnoista vaikkapa kosketusnäytön valikoihin.
Huonolla alustalla kotonaan
Hiluxin maasto-ominaisuudet ovat lähellä legendaarista, ja vaikka maailmasta löytyisi sitä kykeneväisempiä maastoautoja niistä hyvin harva ehkä kestäisi vuosikymmenistä rääkkiä samalla tavalla kuin Hiluxin aiempien sukupolvien on todettu kestävän.
Joustomatkat ovat pitkiä, mutta alusta on vähän väkisinkin hieman nypyttävä.
Tämä korostuu tietysti kovalla pinnalla ajettaessa. Hiluxia on pakko verrata muihin tänä päivänä kaupan oleviin tämän kokoluokan avolavoihin, kuten Volkswagen Amarokiin, sen käytännössä identtiseen kaksoissisareen Ford Rangeriin sekä toki myös tarjolla olevaan Maxus T90 EV:hen.
Se, miten merkittävänä asiana mukavuutta pitää tämän tyyppisessä avolava-autossa, on sitten kustakin käyttäjästä kiinni. On selvää, että Hiluxin käytös muuttuu pehmeämmäksi vaikkapa kuormattuna, eikä nypyttämisellä tai alustan läpi välittyvillä värinöillä ole mitään merkitystä jos auton käyttö tapahtuu valtaosin metsäteillä, pelloilla tai louhoksilla.
Mutta jos avolavalle kertyy paljon ajokilometrejä maantiellä tai koneväylillä ilman isoja kuormia, voi tarjolla olla henkilöauto- tai katumaasturimaisempiakin ajokokemuksia.
Käyttäjiä tämä ei kuitenkaan vaikuta haittaavan, Hilux kun oli viime vuonna Suomen myydyin avolava-auto, hienoisella erolla Ford Rangeriin. Toki, kunhan Volkswagen myy kokonaisen kalenterivuoden perinteisesti suosittua mutta viime vuonna uudistunutta Amarokia, voi tilanne kääntyä taas toisin päin.
