Toyota on satsannut viimeisen vuosikymmenen hybriditeknologian kehittämiseen toden teolla. Tuo panostus on nostanut japanilaisvalmistajan hybridimalliston eri tasolle moneen muuhun autovalmistajaan verrattuna.
Prius on toiminut Toyotan hybridimalliston tienraivaajana jo vuodesta 1996 alkaen, mutta muutaman viime vuoden aikana kuluttajille on esitelty sähkö- ja bensiinitekniikan yhdistäviä automalleja laajemminkin.
Yksi viimeisimmistä hybrideistä on klassikkomalli Corollan korvannut Auriksen farmarimalli Touring Sports. Se on markkinoiden ensimmäinen farmarimallinen täyshybridi, jonka voimanlähteenä toimii Priuksesta tutun 1,8-litraisen bensiinimoottorin ja kahden sähkömoottorin yhdistelmä.
Vaikka Auriksen kolmen moottorin yhdistelmä kuulostaa monimutkaiselta, se toimii kuskin näkökulmasta yhtä sulavasti kuin pelkkää bensaa käyttövoimana hyödyntävä auto.
Sadan kilometrin lenkki 3,9 litralla
Polttoainetalouden näkökulmasta se kuitenkin poikkeaa pelkällä bensalla kulkevista vaihtoehdoista. Yhdistetty kulutus on valmistajan ilmoituksen mukaan 3,9 litraa, mikä on oikeassa elämässäkin lähes toteutettavissa oleva lukema.
Koeajon aikana kulutus pyöri 4,5 litran tuntumassa sekalaisessa ajossa, mikä on bensaversioon verrattuna suupieliä nostattava lukema. Alle 4 litran kulutukseen pääseminen kuitenkin vaatii kevyttä kaasujalkaa, mikä aiheuttaa ongelmia kiireisessä kaupunkiliikenteessä.
Hybridi-Auriksen suurin ongelma piilee juuri siinä, että sähkötekniikan potentiaalin hyödyntäminen vaatii ymmärrystä kanssa-autoilijoilta. Lähtöjen tulee olla hyvin pehmeitä ja hitaita ja risteyksestä matelemalla lähtevä auto kirvoittaa pystyyn ojennettuja keskisormia.
Yhtään runsaampi kaasunpolkaisu saa bensiinimoottorin avustamaan lähtöä ja sama pätee taajaman ulkopuolisiin vauhteihin. Alle 60 km/h:n vauhdit voi melko vaivatta rullailla pelkällä sähköllä, mutta sen ylittävissä nopeuksissa 1,8-litrainen bensiinikone haluaa väkisin mukaan leikkiin.
Kannustaa ajamaan taloudellisemmin
Sähkötekniikka kannustaa kuskia koko ajan taloudellisempaan ajotapaan, sillä tieto polttoaineen säästöstä saa kuskin yrittämään kaikkensa ettei bensakone hyrähdä ajon aikana käyntiin. Voimantuoton siirtymisen polttoainepuolelle huomaa Auriksen kohdalla hieman liian helposti.
Se onkin asia, jonka soisi Auriksen kohdalla olevan paremmin. Kahden sähkömoottorin ja bensiinikoneen yhteistyö on saumatonta, mutta silti polttomoottorin käynnistymisen valitettavasti huomaa.
Mikäli äänieritys olisi emovalmistaja Lexuksen mallien tasolla, ei bensakoneen käynnistyminen aiheuttaisi vastaavaa mielipahaa kuin nyt. Toisaalta se ei myöskään kannustaisi yhtä taloudelliseen ajotapaan.
Hybridissä riittää suorituskykyä
Ensimmäinen olettamus hybridiautojen kohdalla on se, että ne toimivat tiestöllä pahana tukkeena. Hybridistä ei kuitenkaan voi vetää yhtäläisyysmerkkiä huonoon suorituskykyyn, sillä voimaa Auriksessa piisaa.
Nokkapellin alta löytyvä 1,8-litrainen bensiinimoottori tuottaa ainoastaan 73 hevosvoimaa, mutta kahden sähkömoottorin ja bensiinikoneen yhteenlaskettu teho nousee 136 hevosvoimaan.
Tehot riittävät viemään hybridin 100 km/h:n vauhtiin 10,9 sekunnissa, mikä on D4D-mallin jälkeen Auris-malliston ripein aika. Osansa tuosta kiihtyvyydestä tekee erinomaisesti toimiva ECVT-vaihteisto.
Toyotan portaattomien vaihteistojen teknisintä ja hienointa laitaa edustaa hybridimalleista löytyvät ECVT-laatikko. Sen tuntuma on lähellä variaattoria, mutta narumainen veto ei silti häiritse ajonautintoa, vaan pikemminkin lisää sitä.
Vihdoin parempaa ajettavuutta
Moottoriteknologian osalta Auris-hybridiä on mahdotonta vähätellä. Se on teknisesti parasta mitä hybridimarkkinoilla on tarjolla. Toyotan suurin ongelma on vuosikausien ajan ollut ajotuntuma, joka poikkeaa negatiivisessa mielessä eurooppalaisista kilpailijoistaan. Ne ajat ovat pitkälti ohitse, sillä uusi Auris on nautinnollinen auto ajaa.
Ei Toyotan ajotuntuma toki yllä eurooppalaisten laatumerkkien tai vaikkapa saman konsernin premium-valmistaja Lexuksen tasolle, mutta Auris on pienistä puutteistaan huolimatta hyvä ajettava.
Ohjaus ei ole sieltä kaikkein tunnokkaimmasta päästä, sillä ohjaus on tehostettu hyvin kevyeksi. Suuntavakaus on kuitenkin riittävä, eikä Aurista joudu ohjaamaan taajaman ulkopuolella ylimääräisiä.
Uusi malli on myös saatu tehtyä ihastuttavan hiljaiseksi. Sisään eivät juuri kantaudu konetilan äänet, eikä rengasmelu. Hyötyä rengasmelun suhteen on myös siitä, että hybridiversion renkaat on varustettu alhaisella vierintävastuksella.
Jarrutusenergia talteen
Vierintävastuksen pienuuden ja hyvän aerodynamiikan huomaa myös siinä, että Auris rullaa tavanomaista autoa paremmin. Vauhti ei juuri hiljene moottorijarrutuksella, vaan hybridi jatkaa kulkuaan pitkiä matkoja ilman sen suurempia hidastuksia. Se vaatii myös uuden ajotavan opettelua.
Vauhti pudotetaan siis kokonaan jarrulla, mikä onkin koko tekniikan tarkoitus. Hybridiversiot ottavat talteen jarrutusenergiaa, joka hyödynnetään edelleen auton kuljettamiseen sähköllä. Tekniikka on erittäin toimiva.
Auriksen uusi kehitysversio on petrannut myös ulkonäkönsä suhteen ja enää hybridin valitseminen ei ole selkeä statement muille autoilijoille. Hybridiversiota on nimittäin hyvin hankala erottaa tavallisesta Auris-mallista ulkonäön perusteella, mikä on erinomainen asia.
Kaikki hybridiauton omistajat eivät nimittäin halua korostaa valintaansa futuristisella ulkonäöllä ja tällaisella ostajalle Auris on omiaan.
Auris Touring Sports hybridi on erinomainen C-segmentin farmari, joka tarjoaa hyvää ajettavuutta, dynaamista ulkonäköä ja sellaista teknistä osaamista, joka voittaa puolelleen vannoutuneimmankin hybridivihaajan.
Tuomas Rajala
Kehuja: hybriditekniikka, polttoainetalous, ajettavuus, ulkonäkö, hinnoittelu
Parantamisen varaa: -
