Toyota Yariksen ylivoimaista suomalaisten myyntitilastojen kärjestä on kirjoitettu jo aiemmin, mutta jos lukemat ovat menneet jossain kohdin ohitse, ne voi kyllä kerrata.
Yarista myytiin viime vuonna Suomessa 2264 kappaletta, millä lukemalla se oli luokkansa suvereeni kuningas, toiseksi suosituinta eli Kia Rioa kun ostettiin 764 kappaletta.
Tuon päälle tulee tulee vielä Yaris Cross, samalle perusrakenteelle ja tekniikalle tehty pienikokoinen katumaasturi. Niitä ostettiin parituhatta kappaletta, siis normaalin Yaris-kaupan lisäksi.
Kyseessä on siis suomalaisittain erittäin merkittävä automalli.
Pelkkää hybridiä
Toisin kuin perus-Yarista, ei Crossia ole tarjolla pelkällä polttomoottoritekniikalla. Ainoa vaihtoehto on kolmesylinterinen, 1,5-litrainen hybridivoimalinja. Jo aiemmin tutun 116-hevosvoimaisen version rinnalle tuli tarjolle perus-Yariksesta tuttu 130-heppaiseksi voimaantunut versio.
Molempia versioita on saatavana niin etu- kuin nelivetonakin. Jälkimmäistä kutsutaan nimellä AWD-i, ja vaikka siinä jokaisen pyörän saa tarvittaessa vetämään, niin ei tapahdu aina yhtä aikaa, eikä taka-akselin pienestä sähkömoottorista saada hevosia kuin seitsemän kappaletta.
Kyseessä on siis systeemi jolla lähinnä voidaan avittaa autoa eteenpäin vähän syvemmässä lumessa tai liukkaissa risteyksissä, maastoautoa se ei neliveto-Crossista vielä tee.
Mutta näiden yhteensä neljän tekniikkavaihtoehdon lisäksi varusteversioissa voi sanoa olevan runsaudenpulaa. Kaikki nimikkeet yhteenlaskettuna tarjolla on peräti kahdeksan eri varustetasoa. Kahdeksan.
Kaikkia varusteversioita ei ole tosin tarjolla kaikkiin tekniikkapaketteihin, mutta Yaris Cross -asiakkaalta eivät totisesti vaihtoehdot lopu kesken.
Miten pienellä voi uudistua?
Yaris Cross on saanut faceliftin yhteydessä toki aavistuksen uutta ilmettä, vaikkakin vähemmän kuin tämän tyyppisissä freesauksissa on totuttu vastaanottamaan.
Muutoksia ei nimittäin ole tehty ulkokuoreen oikeastaan ollenkaan, ja esimerkiksi puskurien muodot ja ajovalojen ilme ovat ennallaan. Reilut pari vuotta sitten kollega Henri Posan koeajamaan autoon verratessa puskurien ilme on toki erilainen, mutta siinä kohden kyse oli hinnaston päättävästä Premier Editionista, jossa puskimet tosiaan ovat erilaiset.
Nyt ajetussa Style Plussassa ja oikeastaan muissakin malleissa niissä on vähemmän muotoa ja hopeanharmaata koristelistaa.
Sen sijaan Toyotan jo pitkään ja perinteisesti käyttämä ”Hybrid”-merkintä takaluukusta on vaihtunut tuoreimman sukupolvipäivityksen yhteydessä ”HEV”-merkintään. Tällä kertaa vaatii siis todella tarkkaa silmää erottaa uusi ja vanha malli toisistaan.
Kasvaneen tehon ohella mittaristo on kokenut mullistuksen, sillä hintavamman pään Crosseissa mittaristo on nyt kokonaan digitaalinen, eikä fyysisiä viisareita ja perinteisiä mittareita löydy enää lainkaan.
Mittaristo tarjoilee tietoa riittävästi, mutta hieman perinteisempään aasialaistyyliin se muistaa kyllä kertoa kirjainyhdistelmillä ja eri värisillä valoilla niistä järjestelmistä mitkä ovat käytössä ja mitkä eivät ole.
Oikeasti uutta
Mutta on Yaris Cross saanut oikeastikin uutta. Turvallisuusjärjestelmä, nykyään nimeltään T-Mate, sisältää jo isommista Toyota-malleista tutun ennakoivan ajoavustimen, kryptiseltä kirjainlyhenteeltään PDA.
Julkisesta hellyydenosoituksesta ei nimestä huolimatta ole kyse, vaan ennakoivasta ajoavustimesta. Se tarkkailee edellä menevää liikennettä ja jarruttelee automaattisesti liikennetilanteen mukaan vaikka adaptiivinen vakionopeudensäädin ei olisi kytkettynä päälle.
Systeemi lienee yksi parhaiten toimivia ajoavustinjärjestelmiä koko autoilevassa maailmassa, sillä se on toimi koko koeajoviikon ajan niin hienoisesti taustalla ettei sen olemassaoloa muistanut ennen kuin siitä luki auton ominaisuuksia listaavasta luettelosta.
Ei yhtään haamujarrutusta, ei ainuttakaan ylireagointia vaan sulavaa, pehmeää käytöstä ja kuljettajan ajamisen hienosäätöä pitkin matkaa. Näin pitäisi ajoavustimen toimia, ettei se olisi ajohaittajärjestelmä.
Pörr pörr
Toyotan hybriditekniikkassa on omat hyvät ja huonot puolensa, kuten kaikissa.
Systeemi on osoittautunut vuosikymmenten ja eri sukupolvien aikana käytännössä idioottivarmaksi, riippumatta siitä onko kyseessä pieni, kolmemukinen ja 1,5-litrainen Yaris-pöristin, iso, 2,5-litrainen Camry tai jotain niiden väliltä.
Toyota kutsuu näitä voimalinjoja itselataavaksi, vaikka nimi tietysti on lievästi harhaanjohtava, kaikki lataaminen kun näissä töpselittömissä Toyotissa tapahtuu lopulta bensiinillä.
Mutta se miten järjestelmä toimii, on hämmästyttävän hienoa. Ihmismieli ei tahdo ymmärtää hetkiä jolloin se haluaa käynnistellä tai sammutella polttomoottoriaan, mutta Toyota taitaa tietää mitä tekee.
Kulutuslukemat liikkuvat taajama-ajon 3,9 litrasta moottoritien kuuden litran tuntumaan, ja sekalaisessa ajossa sen kummemmin säästelemättä on pitkän ajan kulutukseksi helppo saada viitisen litraa.
Toyota itse keväällä lähettämässään lehdistötiedotteessa korosti, että 130-hevosvoimainen Yaris Cross säästää kuljettajalle puoli sekuntia lisää vapaa-aikaa, sillä satasen spurtti ottaa nyt 10,7 sekuntia tehottomamman version 11,2 sekunnin sijaan.
Tuulennopea ei tehokkaampikaan Yaris Cross kyllä vielä ole. Paikaltaan lähtö on vielä ihan raikas, mutta maantienopeuksissa kyytiä on tarjolla enää maltillisesti.
Se kääntöpuoli pienessä, 1,5-litraisessa hybriditekniikassa on puolestaan melutaso. Moottorin epäseksikäs pörinä kuuluu kiihdytyksissä ja moottoritieajossa sisään melko hyvin, eikä varsinaisesti rohkaise houkuttelemaan tehoa ulos konehuoneesta.
Toisaalta, voihan se olla tarkoituskin. Säästeliäs kaasukäyttö säästää bensiiniä.
Yaris Crossin melutaso ei muutenkaan ole aivan alhaisimmasta päästä markkinoilla, sillä kuljettaja kuulee kyllä asfalttilaadun vaihtumisen vaikka siihen ei muuten kiinnittäisikään huomiota.
Neutraalia ajettavuutta
Mökkitie-Yariksen ajettavuus ei ole mainittavasti muuttunut kollega Posan ajosta: perusajettavuus on ihan kohdallaan, vaikka maailman tunnokkain tai muutenkaan ihanin ei Crossin ohjaus ole. Suuria ongelmiakaan ei tosin sitten ole.
Hieman lyhyt akseliväli ja ehkä aavistuksen jämäkäksi viritetty jousitus johtaa esimerkiksi hidastetöyssyistä jämäkkään palautumiseen. Niiden ylittämisessä on jotain aavistuksen pompauttavaa – ei sellaista että pitäisi olla huolissaan, mutta sellaista että muistaa ajavansa pienellä autolla.
Omimmillaan pieni katumaasturi on nimenomaan määritelmänsä ensimmäisen sanan mukaisella tieverkon osalla. Yaris Cross on ketterä kaupunkiauto, jossa hieman korotettu istuma-asento tarjoaa sen muutaman sentin verran enemmän näkyvyyttä. Hienosti toimiva avustinsysteemi lisää oikeasti turvallisuutta, eikä taajamakulutus käy edes rahapussin päälle.
Se mikä käy, on auton hinta. Aivan hinnat-alkaen -mallin saa reilulla 28 000 eurolla, mutta jos autoonsa haluaa jotain nykyaikaisia varusteita ja mukavuutta, seisoo hintalapussa äkkiä 34-36 000 euron hinta. Ja siitä on kiusallisen lyhyt matka esimerkiksi Lexus LBX:ään.
Hintaero kun ei oikeaan premium-merkin autoon ole tuossa kohdassa kuin pari-kolme tuhatta euroa, mitä voisi kutsua todella kaltevaksi pinnaksi tässä kohdassa.
