Markkinoille tullessaan vuonna 2013 BMW i3 näytti ja tuntui hyvinkin edistykselliseltä sähköautolta. Sukkulanmallinen nelipaikkainen kiesi kaappariovineen ja 20-tuumaisine vanteineen herätti ihmetystä silloin, eikä malli vuosien varrella niin yleiseksi kulkupeliksi ole yltänyt, etteikö se huomiota keräisi itseensä vielä tänäänkin.
Viiden vuoden ikään ehtinyt pioneeri sai viime vuoden puolella odotetun faceliftin, jota sen ulkomuodosta joutuu tosin hetken hakemaan. Äkkiä katsottuna muutokset vaikuttavat perin pieniltä ja ulkopuolella ne rajoittuvatkin lähinnä puskureiden ja keulan ilmeen hienovaraiseen hiomiseen. I3 on edelleen nelipaikkainen ja pienet takaovet toimivat kaappariperiaatteella.
Sisäilmekin on koko lailla entisellään. Kierrätysmateriaaleista valmistettu pöytämäinen kojelauta on paitsi asiaankuuluvan ekohenkinen, myös tyylikäs. Lattia on tasainen ja näine kaikkineen valoisassa matkustamossa vallitsee rauhallisen kodikas ja hyvin olohuonemainen tunnelma, takapenkkiä myöten. Oikeastaan kojelaudalta puuttuu vain paikka mihin sen vihreän ruukkukasvin voisi istuttaa, jotta fiilis olisi täydellinen.
Kaikkiaan tunnelma sopii Bemarin ekohenkisyyteen kuin nenä päähän ja auttaa osaltaan kuljettajaa asennoitumaan ajoonsa tyyliin kuuluvasti. Jalkatilaa i3 tarjoaa tasalattiaisuuden ansiosta runsain mitoin niin etu- kuin takapenkilläkin. Varsinkin ulkomittoihin nähden sisätilat ovat erittäin väljät, mitä auton nelipaikkaisuus tietysti korostaa.
Väreillä ja materiaaleilla sisusta on saatu entistä freesimmän oloiseksi, vaikka mitään mullistavaa muutosta ei olekaan tapahtunut. Kierrätysmateriaalien lisäksi sisustuksessa käytetään paljon puu- ja metallipaneeleita. Keskikonsolin näyttö on nyt saman kaltainen kuin muissakin BMW-malleissa, mutta ratin takana oleva varsinainen mittaristo on edelleen hieman vanhahtavan näköinen.
BMW i3 on neliovinen, mutta ulkomuodon perusteella asiaa ei välttämättä heti keksi. Takaovet toimivat kaappariperiaatteella ja niiden käyttö vaatii ensin etuoven avaamisen. Ratkaisu on kieltämättä näyttävä, mutta ei välttämättä se kaikkein käytännöllisin ratkaisu, varsinkaan jos molemmissa käsissä roikkuu raskas kauppakassi. Takaovista ei myöskään pääse ulos ennen kuin etupenkillä istuva irrottaa turvavyönsä ja avaa oman ovensa.
Isompi akusto ja Range Extender
Se kaikkein suurin uutuus löytyy i3:n lattian alta isomman akuston muodossa. Vanha 22 kWh:n ja 60 Ah:in akkupaketti on päivittynyt 33 kWh/94 Ah:in kokoiseksi. Käytännön toimintasäteeksi muutettuna matka kasvaa n. 150 kilometristä reiluun 200 kilometriin.
Parhaimmillaan uuden mallin ajotietokone lupailee täyteen ladattuna jopa 230 kilometrin matkaa, mutta käytännössä toimintasäteeksi muodostuu kuitenkin se parisataa kilometriä, käytettävästä ajomoodista sekä tietysti kaasujalan asennosta vahvasti riippuen.
Oikein raskaalla kaasujalalla i3:n akuista saa mehut imettyä melko nopeastikin, mutta kyseinen ajotapa ei liene kuitenkaan se sähköautoilun päällimmäinen idea. Syksyn aikana markkinoille on saatu vieläkin isompi 42 kWh:in ja 120 Ah:in akusto, jolla käytännön toimintasäde kasvaa jo reiluun 250 kilometriin.
Koeajettu auto oli varustettu 94 Ah:n akuston lisäksi REX:llä, eli Range Extenderillä, jonka avulla matkaa voi jatkaa sähkön huvettuakin vielä reilut 100 km. Hintaa REX-mallille kertyy reilut 4000 euroa perusmallia enemmän, mutta toisaalta se laajentaa i3:n käyttömahdollisuuksia merkittävästi.
Piskuinen 2-sylinterinen polttomoottori ei itsessään autoa liikuta, vaan se toimii sähköä tuottavana aggregaattina, jonka turvin matka jatkuu ainakin sen 100 kilometriä. Vaikka REX jonkin verran kustantaakin, tuo se ajoon sähköautoilulle epätyypillistä levollisuutta ja rentoutta, kun matkan katkeamisesta ei akkujen tyhjennyttyä tarvitse kantaa niin suurta huolta.
94 Ah:in i3 latautuu 80-prosenttisesti tavallisella verkkovirralla n. 10 tunnissa, täyteen ”tankkaaminen” vie aikaa roimasti enemmän. BMW:n omaa erikseen hankittavaa seinälaturia käyttäessä operaatio kestää muutaman tunnin, eli täyteen akut saa ladattua yön tai työpäivän aikana.
Joiltain liikenneasemilta ja kauppakeskuksista löytyvillä 50 kW:n pikalatureilla 80 % varaus onnistuu noin kolmessa vartissa, eli homma hoituu helpoimmillaan vaikka kauppareissun yhteydessä. Tosin alati kasvavan sähköautokannan johdosta latauspaikan saaminen kauppareissulla alkaa olemaan jo melkoista arpapeliä, joten jokapäiväisessä käytössä oma pikalaturi on periaatteessa pakkohankinta.
Hankinnan arvoinen Gharged Edition-varustepaketti sisältää laturin ja yleisiin latausasemiin sopivan latauskaapelin lisäksi myös muita hyödyllisiä varusteita kohtuulliseen 500 euron hintaan.
Ajamisen ilo vahvasti läsnä
Käytännön ajossa i3 tuntuu hyvin samalta kuin ennenkin. Pääosaa esittää ajamisen ja käsittelyn kaikkinainen helppous, jota harvasta polttomoottoriautosta löytyy. I3:ssa istutaan melko korkealla, joten sisäänkäynti on helppoa. Napista virrat päälle, suunnanvaihtimesta haluttu ajosuunta ja liikkeelle.
170 hevosvoimaa ja 250 Newtonin vääntö liikuttavat Bemaria liukkaasti. Reipas vääntö on läsnä sähkömoottorille tyypillisesti heti kun kaasupoljinta painaa, mikä tekee kaupungin valoista kiihdytellessä silkkaa viihdettä. Kanssa-autoilijoiden ilmeet ovat joka kerta näkemisen arvoisia, kun pieni Bemari pomppaa viivalta kuin nappi housuista ikään ja useimmiten aina ensimmäisenä.
Numeroiden mukaan 94 Ah i3 kiihtyy satasen vauhtiin noin kahdeksassa sekunnissa, mikä perstuntuman mukaan pitänee vähintäänkin kutinsa. Hivenen sporttisempi, 184-heppainen rinnakkaismalli i3s kipittää nopeusvälin vielä himpun verran nopeammin. Urheilullisuutta korostava s-malli omaa myös 10 milliä matalamman alustan ja 40 milliä leveämmän raidevälin, joka ilmenee täsmällisempänä ajettavuutena.
Kaasun painallusta seuraava ripeä kiihtyvyys vaihtuu poljinta nostaessa miltei yhtä tehokkaaseen hidastuvuuteen. I3 kerää talteen hidastuksissa syntyvän energian, eli käytännössä auto jarruttaa aina kun kaasupolkimen nostaa ylös. Hidastuvuus on melko voimakasta ja näin ollen auton varsinaisia jarruja tuleekin käyttäneeksi aniharvoin. Aluksi systeemi oudoksuttaa, mutta hetken totuttelun jälkeen toiminta tuntuu loogiselta.
Helpon tuntuista kaupunkisukkulointia lisää alle kymmeneen metriin jäävä kääntöympyrä. Lyhyt auto ja reippaasti kääntyvät etupyörät ovat lyömätön yhdistelmä kapeilla kaduilla ja kujilla. Myös taskuparkkeeraus sujuu naurettavan helposti vaikka ilman pysäköintiavustinta. Talvisaikaan takavedon tuoma ”kääntöapu” helpottaa sompailua vielä entisestään.
