KODO: Soul of Motion, on viime vuosina ollut Mazdan ohjenuorana, mitä malliston ulkomuotoon tulee. Tämä palkintojakin rohmunnut ennakkoluuloton muotokieli on osoittautunut valtaisaksi menestykseksi ja on saanut Mazdan koko malliperheen erottumaan edukseen kilpailijoistaan. KODO-muotoilun lisäksi uutta CX-5:tä markkinoidaan käsitteellä Jinba Ittai, jolla pyritään korostamaan auton urheilullisuutta ja dynaamista ajettavuutta.
Vuonna 2012 esitelty katumaasturiluokan kaunotar on nyt uudistunut varsinkin ulkoasultaan melko kattavasti. Vaikka Mazda puhuukin CX-5:stä täysin uutena autona, ei aiemmin hyväksi havaittua kaavaa ole lähdetty kuitenkaan liikaa muuttamaan. KODO-muotoilu on edelleen vahvasti voimissaan ja äkkiseltään katsottuna uusi CX-5 näyttää hyvin samanlaiselta kuin ennenkin.
Itse asiassa, jos automallin jo ennestäänkin sulaviin kurveihin ei aiemmin sen tarkempaa huomioita ole kiinnittänyt, saattaa uutukaisen muutokset jäädä jopa huomaamatta. Lähemmin autoa tarkastellessa käy kuitenkin ilmi, että auto on päivittynyt käytännössä kaikilta ulkopinnoiltaan. CX-5 on nykyisellään aiempaa sulavampi ja merkin sporttisuus korostuu entistä enemmän.
Kaunis kuin karamelli
Pysty keula ja siinä tavaramerkiksi muodostunut iso maski on hyökkäävämmän näköinen ja muutenkin olemus on selvästi sutkimpi. Matalammat takavalot tuovat uutta muotoa hivenen pyöristyneeseen ahteripuoleen. Pituutta Mazda on saanut hieman lisää ja oman osansa urheilulliseen olemukseen tuo 3,5 senttiä madaltunut katto sekä muutaman sentin taaksepäin kallistetut etupilarit.
Akseliväli on pysynyt kuitenkin samana kuin ennenkin, kuten myös auton varsinainen perusrakenne. Viilauksia auton ulkomuotoon on siis tehty miltei kautta linjan, joiden ansiosta CX-5:n olemus on aiempaa selkeästi urheilullisempi ja ilmeeltään vetoavampi.
Sisätiloihin katon madaltuminen ei merkittävästi vaikuta, tilaa riittää vielä kohtuullisen hyvin takapenkilläkin. Takatuhto on melko matala, jolloin pääntila riittää hyvin. Miinuspuolena pitkäjalkainen takamatkustaja voi joutua koukistelemaan jalkojaan hieman enemmän, varsinkin etupenkin ollessa taka-asennossa. Neljä aikuista matkustaa takana kuitenkin vielä mukavasti. Tavaratilaa on tarjolla perusasennossa 506 litraa.
Kuskikeskeinen ohjaamo
Paras istumapaikka CX-5:ssä on ehdottomasti kuskin paikalla. Ergonomia on ajoasentoa myöten hyvällä tolalla ja kaikki tarvittava on mainiosti kuskin käsillä. Tuntuu että Mazda olisi rakennettu kuskin ympärille ja tämä tunne lienee ollut valmistajan tarkoituskin. Kojelauta on myös saanut uuden ilmeen ja selvästikin pyrkimyksenä on ollut vahvistaa ohjaamon premiumtunnelmaa.
Tässä on myös pääosin onnistuttu, yksityiskohdat kestävät lähemmänkin tarkastelun ja työnjälki on laadukkaan tuntuista. Se, tekeekö laadukas työnjälki CX-5:stä vielä varsinaista premiumautoa, onkin sitten toinen juttu. Joka tapauksessa kojetaulu näkymä on hyvin kliini, eikä ylimääräinen nappulaviidakko rasita käyttäjäänsä.
Mittaristo on perinteinen viisarinäyttöinen, uusimman muodin mukaista virtuaalinäyttöä ei ole saatavilla. Multimediajärjestelmä ei edelliseen malliin verrattuna tarjoa sinänsä mitään uutta, vaan käyttöliittymä on ennallaan. Se tarjoaa käyttöön mm. äänikomennot selvällä suomen kielellä, tosin komentojen koodisanasto on hyvin tarkkaan määritelty.
Matkustamon äänieristyksen parantamisessa sen sijaan on onnistuttu hyvin. Ohjaamo on selvästi aiempaa hiljaisempi, eikä ajomelu vaivaa kovemmassakaan nopeudessa. Koeajetussa autossa oli maltillisen kokoiset 17-tuuman renkaat, jotka korkeamman profiilin ansiosta ovat myös matalia kumeja hiljaisemmat. Uljaalle ulkonäölle korkeat renkaat ja pienet vanteet tekevät taas pelkästään hallaa, joten itse valitsisin alle pari tuumaa isommat rillat, ajomelunkin kustannuksella.
Urheilullinen vain ulkomuodoltaan
Mazdan ulkomuodon lupailema sporttisuus ja dynaamisuus alkaa liikkeellelähdön jälkeen kuitenkin pikkuhiljaa rapisemaan pois. Bensiinimoottoreissaan Mazda luottaa edelleen vapaasti hengittävään konseptiin, joka kaksilitraisessa ja nelivetoisessa vaihtoehdossa tuottaa paperilla mukavan 160 hepan tehon ja 208 Nm:n väännön. Manuaalivaihteisessa versiossa tehoa löytyy 165 hevosvoimaa.
Kokonaisuutena Skyactiv-moottori on hyvin tekninen ja niin muodoin vaparimoottoriksi erittäin onnistunut paketti, mutta käyttöominaisuuksiltaan se ei ainakaan painavassa katumaasturissa pärjää nykyaikaiselle turbokoneelle. Ripeämmän kulun takeeksi kone vaatii kierroksia, mikä taas nostaa niin kulutusta kuin sisämeluakin turhan päiten.
Koeajon sekakulutus nousi lähemmäs kahdeksaa litraa, mikä on CX-5:n kokoiselle bensa-automaatille vielä hyväksyttävä lukema. Valmistajan lupaama 6,6 litran kulutus jää kuitenkin kauas.
Väännön kaipuu vaivaa
Hyvin toimiva 6-vaihteinen automaatti hakee auliisti pienemmän vaihteen silmään, kun kuljettaja sitä kaasupolkimen välityksellä vaatii, mutta riuskempaa alakierrosten vääntöä jää auttamatta kaipaamaan. Onneksi bensiinimallistosta löytyy nyt myös isompi 2,5-litrainen vaihtoehto, joka 194 hevosellaan ja 258 Nm:n väännöllään kuljettanee CX-viitosta asteen verran ripeämmin.
Dieselpuolelta löytyy 2,2-litrainen motti 150- ja 175- hevosvoimaisena. Tehokkaimpien koneiden yhteydessä varustetaso on aina kaikkein vaurain Luxury, jolloin hintakin tietysti pakenee melko korkealle. Automaattivaihteisto on saatavilla kaikkien moottoreiden yhteyteen varustetasosta riippuen, mutta etuvedon ja automaatin yhdistelmää kaipaava joutuu tyytymään pelkästään dieseliin.
Ajettavuudenkaan puolelta on sporttista kaikua melko turha hakea, mutta mukavaa ja leppoisaa matkantekoa kyllä. Sporttisuuden puute ei varsinaisesti muuten häiritsisikään, ellei seikka olisi vahvasti ristiriidassa Mazdan markkinointipuheiden kanssa, joissa CX-5:n dynaamisuutta ja urheilullisuutta nimenomaan korostetaan.
